به گزارش خبرنگار ایسکانیوز؛ نعمت‌زاده زمام نهادی را به دست گرفت که به‌واسطه تحریم‌ها و برخی از کم‌لطفی‌های داخلی، از ساز و کار خود خارج شده بود. پیش‌بینی می‌شد این پیر کهنه‌کار صنعت، بتواند ستون فقرات اصلی آن یعنی صنعت خودروسازی را به روزهای خوش دو-سه دوره قبل بازگرداند. کارنامه این وزارتخانه در عرصه خودرو با نمرات گاه درخشان و گاه مردودی همراه شده است. آقای وزیر که کار خود را از تابستان 92 استارت زد و حالا باید در تابستان 96 نیز آن را به نفر بعدی تحویل دهد. کلیدواژه‌های پرکاربرد صنعت خودرو در این چهار سال «بحران تولید»، «افزایش قیمت‌ها»، «رکود»، «کمپین نخریدن خودرو»، «بازگشت شرکا»، «اعطای وام 25 میلیون تومانی» و «دستورالعمل ساماندهی واردات» بود.
1392؛ سال بحران تولید و رفع تحریم‌های خودرویی
محمدرضا نعمت‌زاده کار خود در وزاتخانه متبوعش را در مرداد سال 1392 آغاز کرد. سالی که در آن تولید خودرو با افت 29درصدی نسبت به سال 91، به 624 هزار دستگاه رسید. سال 92 صنعت خودرو با بحران افت شدید تولید روبرو بود به‌گونه‌ای که تولید نسبت به سال 90 نیز معادل 55درصد کاهش یافت.
در شاخص واردات نیز طی سال 92، واردات انواع خودرو به کشور به 78 هزار دستگاه افزایش یافت. به‌گونه‌ای که شاخص میزان واردات خودرو به میزان تولید خودرو، به 12.6درصد رسید درحالی‌که این نسبت در سال 91 معادل 5.7درصد و در سال 90 معادل 2.8درصد میزان تولید داخل بود. در شاخص میزان صادرات نیز در سال 92 شاهد کاهش شدید صادرات خودروهای تولیدی کشور بودیم. به‌گونه‌ای که میزان صادرات با کاهش 80درصدی نسبت به سال 91، به حدود 10 هزار دستگاه کاهش یافت.
در شاخص سودآوری نیز وضعیت صنعت خودرو در سال‌های 91 و 92 به‌شدت بحرانی بود. بهطوریکه در سال‌های 91 و 92 شرکت‌های خودروساز داخلی حدود چهار هزار میلیارد تومان زیان کردند. در شاخص اشتغال نیز در سال 92 اگرچه شرکت‌های خودروسازی به‌صورت دستوری و برخی مصلحت‌ها از تعدیل نیروهای شاغل خودداری کردند اما در صنعت قطعه شاهد افت حدوداً 30 تا 40درصدی اشتغال در این صنعت بودیم.
در این سال بود که بازار برای اولین‌بار با کلیدواژه تحریم خودرو از سوی مشتریان ایرانی آشنا شد. پدیده‌ای که در سال 94 شکلی جدی‌تری به خود گرفت. دلیل اصلی تحریم بازار خودرو از سوی مشتریان، افزایش شدید قیمت‌ها بود و این «گرانی» بسیاری را رنجیده‌خاطر کرد و اجازه نداد قدم به بازار بگذارند.
وزارت صنعت، معدن و تجارت در سال 92 با یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های تاریخ خود روبه‌رو شده بود؛ بلاتکلیفی در قیمت‌گذاری خودروها. اتفاقی که سرگردانی مشتریان را به‌دنبال داشت و درنهایت نیز پرونده‌اش همچنان مفتوح ماند تا در سال 93 تکلیف آن روشن شود. دولت دهم وعده‌اش مبنی بر پرداخت دو هزار میلیارد تومان وام به صنعت خودرو را عملی نکرد و دولت جدید نیز خزانه‌اش را قفل زد و به خودروسازان گفت که خبری از پول نیست.
در اولین بخش خبری صبح پس از توافق ژنو، محمدجواد ظریف که شاد از به ثمر رسیدن تلاش‌هایش به تشریح دستاوردهای توافق پرداخت، به‌طور کاملاً واضح و آشکار به حذف یکی از تحریم‌های ایران اشاره کرد؛ تحریم خودرویی. اما از شواهد پیدا بود که حتی لغو تحریم‌های صنعت خودرو هم نتوانسته راه به جایی ببرد و خودروسازان اعلام کردند که در حالت خوش‌بینانه شاید تا پایان سال فقط قیمت خودرو ثابت بماند.
در آن زمان هر دستگاه پژو 405 بنزینی در بازار 27.5 میلیون تومان خریدوفروش می‌شد که حدود 5 میلیون تومان بالاتر از قیمت کارخانه‌ای این محصول بود. عده‌ای معتقد بودند که با لغو تحریم‌های صنایع خودروسازی، 10 تا 15درصد هزینه‌های دور زدن تحریم‌ها را برای تولیدکنندگان این بخش کاهش می‌دهد.
1393؛ سال افزایش تولید و افزایش قیمت
خودروسازان کشور سال 93 را در حالی پشت سر گذاشتند که بنا بر آخرین آمار ارائه‌شده، توانستند تیراژ خود را در مقایسه با سال 92 افزایش قابل‌توجهی داده و از بحران تولید فاصله بگیرند. صنعت خودرو ایران طی سال‌های 91 و 92 با بحران تولید روبه‌رو بود و تیراژ به یک‌سوم سال 90 کاهش یافت. بااین‌حال، آمارها نشان می‌دهند خودروسازان توانستند در سال 93 از پیچ تولید به سلامت عبور کنند. طبق آمار، ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو به‌عنوان سه غول خودروساز ایران، درمجموع 867 هزار و 224 دستگاه انواع محصولات سواری را به تولید رسانده‌اند تا در مقایسه با سال قبل از آن، رشدی حدوداً 50 درصدی را به دست بیاورند. این آمار تنها مربوط به خودروهای سواری تولیدشده توسط خودروسازان غیرخصوصی کشور است. یعنی با اضافه کردن تیراژ شرکت‌های بخش خصوصی و هم‌چنین خودروهای عمومی و تجاری سبک و سنگین، رقم تولید صنعت خودرو ایران در سال 93 به بیش از 1.1 میلیون دستگاه می‌رسد.
طبق آمار، آبی‌های جاده مخصوص با تولیدی 512 هزار و 562 دستگاهی، رشد 66.4 درصدی را در سال 93 و نسبت به سال قبل از آن، به ثبت رسانده‌اند و سایپا نیز که تیراژی 248 هزار و 94 دستگاهی داشته، افزایش تولیدی 14.7 درصدی را به خود می‌بیند. از پارس‌خودرو که زیرمجموعه سایپا به شمار می‌رود نیز خبر می‌رسد که این شرکت توانسته در سال 93 به تولید 106 هزار و 561 دستگاهی دست بیابد تا به‌واسطه آن، بیش از 79 درصد نسبت به سال 92 رشد کند.
در این سال بود که برای اولین‌بار بحث خروج پراید به‌عنوان پرتیراژترین خودروی تولید داخل از چرخه، مطرح شد. بنا بر آمار، سایپایی‌ها در سال 93 توانسته‌اند با کمک زیرمجموعه‌شان (پارس‌خودرو) 250 هزار و 88 دستگاه پراید را به تولید برسانند و این نشان می‌دهد تیراژ این محصول در مقایسه با سال قبل از آن 14.2 درصد رشد کرده است. سهم پارس‌خودرو از پرایدهای تولیدی، 90 هزار و 671 دستگاه بوده و باقی را خود سایپا به تولید رسانده است.
گفته می‌شود در طی سال 93 بیش از 27 هزار دستگاه خودرو به خارج از کشور صادر شده است که نشان از رشد 190درصدی صادرات خودرو نسبت به سال 92 دارد. تولید خودروی سبک یک میلیون و 125 هزار و 636 دستگاه، تولید کامیون و کشنده 20 هزار و 679 دستگاه و تولید اتوبوس و مینی‌بوس 580 دستگاه بوده است. ایران در سال 93 توانست از رتبه بیستم به رتبه 18 جهانی ارتقا یابد و بعد از کشور فنلاند بالاترین رشد تولید خودرو را از آن خود کند.
بهترین اتفاق در صنعت خودرو طی سال ۹۳، صعودی شدن دوباره تولید بود، چه آنکه خودروسازان کشور توانستند با عبور از «بحرانی بزرگ»، به مسیر رشد بازگردند و تیراژشان را افزایش دهند. اهمیت این رشد بیشتر ازآن‌جهت است که صنعت خودرو ایران دو سال بسیار سخت (۹۱ و ۹۲) را تجربه کرد و نه‌تنها نتوانست موقعیت خود را در عرصه تولید حفظ کند؛ بلکه زیر پایش خالی شد و تیراژش به یک‌سوم سال ۹۰ (سالی که بیش از یک میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه خودرو در کشور به تولید رسید)، نزول کرد. مشکلاتی از قبیل «تحریم»، «کاهش نقدینگی» و «تلاطم‌های ارزی»، آن‌چنان فشاری به صنعت خودرو آورد که برخی از کارشناسان از احتمال نابودی این صنعت صحبت به میان آوردند، اما درنهایت ماجرا ختم به خیر شد.
شاید تلخ‌ترین اتفاق سال ۹۳ برای مشتریان بازار خودرو ایران، افزایش قیمت‌ها باشد، چه آنکه شورای رقابت (مسئول قیمت‌گذاری خودرو) در اوایل تابستان رأی به گران شدن خودروهای داخلی داد تا به‌طور متوسط 5.5 درصد به قیمت‌ها اضافه شود. این اتفاق در حالی رخ داد که مشتریان ایرانی انتظار کاهش و حداقل تثبیت قیمت خودرو را داشتند، اما شورای رقابت با استناد به مسائلی مانند افزایش تورم، افزایش کیفیت، رشد تولید و غیره، به خودروسازان اجازه داد قیمت محصولات خود را بالا ببرند. از طرفی دیگر، خودروسازان نیز آب پاکی را روی دست مشتریان ریختند و عنوان کردند قیمت خودرو نه‌تنها پایین نخواهد آمد؛ بلکه افزایش نیز خواهد داشت.
سال ۹۳ سال توقف تولید برخی خودروهای تولید و مونتاژ داخل نیز بود، خودروهایی که در میان آن‌ها نام «وانت پیکان» بیشتر به چشم می‌آید. این وانت که تنها بازمانده نسل خاندان پیکان به‌شمار می‌رفت، هفته گذشته برای همیشه با ایرانی‌ها وداع کرد و راهی عراق شد تا در این کشور به زندگی‌اش ادامه بدهد. حدوداً ۱۰ سال پیش بود که پیکان پس از سال‌ها فرمانروایی در صنعت و بازار خودرو ایران، راهی موزه شد، اما تولید وانت پیکان همچنان ادامه داشت و این خودرو توانست سود زیاد و کم دردسری را برای ایران‌خودرویی‌ها به ارمغان بیاورد. وانت پیکان طی این سال‌ها همواره به دلیل ایمنی پایین، آلایندگی و مصرف سوخت بالایش موردانتقاد برخی نهادها مانند پلیس و سازمان محیط‌زیست بود و درنهایت مسئولان ایران‌خودرو به توقف تولیدش رضایت دادند و محصولی با حدوداً دو برابر قیمت، جایگزین آن کردند.
1394؛ سال تحریم داخلی، بازگشت رفقای قدیمی و بسته نجات
اگر مروری بر رخدادهای صنعت خودرو طی سال 94 داشته باشیم، متوجه می‌شویم که رخدادهای سال 93 در این صنعت که هم‌زمان با تشدید تحریم‌های اقتصادی علیه ایران بود و پرونده برخی از مسائل و مشکلات صنعت خودرو (ازجمله کیفیت، قیمت و تنوع) در این صنعت را باز کرد باعث شد که مشتریان در سال 94 با بازار خودرو قهر کنند و درنهایت این موضوع موجب شکل‌گیری «کمپین نخریدن خودروی صفر» شد که این موضوع چالش‌های بسیاری را برای خودروسازان ایجاد کرد. بهطوریکه حتی شخص وزیر صنعت، معدن و تجارت به آن واکنش نشان داد و آن را نوعی خیانت تلقی کرد تا جایی که او گفت کمپین نخریدن خودروهای داخلی گناه و خلاف است و هر کس این را بگوید،ضدانقلاب است.
اما توافق هسته‌ای در اوایل این سال امید دوباره‌ای را در شریان صنعت خودرو تزریق کرد و این صنعت خود را برای شروعی دوباره آماده کرد. آن‌گونه که کارشناسان می‌گویند «اجرای برجام و لغو تحریم‌های بین‌المللی علیه ایران» و به‌دنبال آن «حضور خودروسازان خارجی» اتفاقات خوشایندی بود که در این سال برای خودروسازی کشور رقم خورد. بااین‌حال «رکود عمیق در بازار خودرو»، «افت تولید» ازجمله اتفاقات ناخوشایندی است که در این سال صنعت خودرو را با چالش‌های جدی مواجه کرد. باوجودآنکه خودروسازان کشور در سال 94 فرازوفرودهای بسیاری را تجربه کردند، اما بسیاری معتقدند که تجربه‌روزهای سخت موجب شده تا صنعت خودرو توان خود را برای روزهای پیش رو افزایش دهد.
به باور بسیاری از کارشناسان مهم‌ترین اتفاق سال 94 برای صنعت خودرو «تحقق توافق هسته‌ای ایران و به‌دنبال آن آشتی صنعت خودرو با خودروسازان خارجی» بوده است. موضوعی که در اوایل این سال با شروع توافق هسته‌ای لوزان رقم خورد و زمزمه‌های حضور دوباره خودروسازان خارجی در صنعت خودرو ایران را بار دیگر بر زبان‌ها جاری کرد. این موضوع ازآن‌رو اهمیت دارد که دوران تحریم روزهای سختی را برای خودروسازان داخلی رقم زد و موجب شد برخی از شرکت‌های خارجی تحت‌تاثیر تحریم‌ها با خودروسازی ایران خداحافظی کنند. خداحافظی که منجر به افت تولید خودرو شد و از سوی دیگر با افزایش بیش از دو برابری قیمت‌ها بازار خودرو را برهم زد.
بااین‌حال به‌دنبال توافق هسته‌ای، مذاکرات میان خودروسازان ایرانی و شرکای خارجی‌شان بار دیگر شکل جدی‌تری به خود گرفت، در این میان هرچند اختلافات بسیاری درخصوص حضور پژو قدرترین شریک خودروساز ایران در کشور وجود داشت اما در واپسین ماه‌های سال 94 و هم‌زمان با اجرایی شدن برجام پیوند دوباره آبی‌های جاده مخصوص با شرکت فرانسوی پژو برقرار شد. بر این اساس، ایران‌خودرو و پژو پس از ماه‌ها مذاکره، بالاخره قرارداد خود با یکدیگر را امضا کردند تا پس از سه سال قطع رابطه، شراکتی جدید را از سر بگیرند. این قرارداد که در جریان سفر رئیس‌جمهوری به فرانسه امضا شد، نخستین قرارداد همکاری مشترک خودروسازی کشور در سال 94 را رقم زد. پیش‌ازاین، مسئولان بنز نیز با حضور در ایران‌خودرو، تفاهم‌نامه‌ای را با این شرکت به امضا رساندند. ارزش قرارداد ایران‌خودرو و پژو، 400 میلیون یورو (معادل 436 میلیون دلار) عنوان شد و بناست دو طرف شرکتی مشترک (با سهم برابر) تأسیس و امور مربوط به همکاری جدید، توسط آن پیگیری و اجرا شود. این سرمایه البته قرار است تدریجی و ظرف چهار سال تأمین شود.
یکی از اتفاقات ناخوشایند طی سال 94 در بازار خودروهای داخلی رکود عمیقی بود که در سال 93 هم‌زمان با زمزمه‌های تحقق توافق هسته‌ای ایجاد شد و شرایط انتظاری مشتریان این رکود را به سال 94 نیز منتقل کرد. پس از توافق نهایی در تیرماه سال 94 این رکود تشدید شد تا در اواسط سال گذشته و پس از زمین‌گیر شدن بازار خودرو، خودروسازان داخلی نیز از این گزند در امان نباشند. آن‌گونه که بارها طی سال گذشته تحلیل شد، مشتریان با تصور رفع تحریم‌ها و حضور سرمایه‌گذاران خارجی در صنعت خودروی کشورمان دست از خرید کشیدند تا در آینده نزدیک خودروهایی جدید، به‌روز و با قیمتی مناسب را خریداری کنند. به گفته کارشناسان عامل اصلی در تشدید رکود، هرچند رشد انتظارات مشتریان از بازار خودرو بود اما خودروسازان نیز در آن مقصر بودند. به‌نحوی‌که وعده‌ووعیدهای خودروسازان نیز نقش مهمی در تصورات اشتباه مشتریان داخلی داشته است. بهطوریکه وعده حضور خودروهای جدید در دوران پساتحریم موجب افزایش انتظار مشتریان شدند.
از دیگر موضوعات مهم سال 94 حمایت دولت از صنعت خودرو در قالب پرداخت «تسهیلات 25 میلیون تومانی خرید خودرو» به‌منظور خروج این صنعت از رکود بود که بسیاری از آن به‌عنوان طرح نجات صنعت خودرو یاد کردند. ازآنجاکه رکود موجود در بازار به افت تولید خودرو منجر شد، بانک مرکزی در همکاری با وزارت صنعت، معدن و تجارت سعی کرد ضمن تحریک تقاضا در بازار داخل، چرخ تولید صنعت خودرو را بار دیگر به حرکت در آورد. بر این اساس تسهیلات 25 میلیون تومانی به‌نوعی جایگزین وام 15 میلیونی شد تا طرح نجات صنعت خودرو توسط دولت رقم بخورد. طی آن، بخشی از مشتریانی که نقدینگی لازم را برای خرید خودرو نداشتند، توانستند با استفاده از این طرح، خودرو موردنظر خود را ثبت‌نام کنند. جدا از اینکه طرح موردنظر از دید کارشناسان دارای نقاط ضعف و قوت خاص خود بود، اما به‌دنبال پرداخت این تسهیلات و فروش نزدیک به 130 هزار دستگاه خودرو توسط دو شرکت بزرگ خودروساز داخلی ظرف 6 روز موجب شد تا کارشناسان مهم‌ترین عامل در عدم تقاضا برای خرید خودرو را کاهش قدرت خرید مشتریان بدانند.
خودروسازی کشور در حالی قرار بود در سال 94 تیراژ یک میلیون و 400 هزار دستگاهی را عملی کند که مسائل و مشکلات بسیار در این صنعت موجب شد تا صنعت خودرو نتواند پیش‌بینی‌های وزارت صنعت در این سال را عملی کند. افت تولید خودرو در 6 ماه دوم سال گذشته در حالی به یکی از مشکلات اساسی خودروسازان بدل شد که غول‌های جاده مخصوص از رشد تولید خودرو در اوایل سال گذشته بسیار شادمان بودند، اما خوشحالی آن‌ها با افزایش دامنه رکود به یاس تبدیل شد. بهطوریکه بر اساس آخرین آمار وزارت صنعت، کارنامه 11 ماهه تولید خودروسازان کشور طی سال 94 در مقایسه با مدت مشابه سال گذشته نشان از کاهش 8.5 درصدی تولید خودرو دارد. بر این اساس، درمجموع تا پایان بهمن‌ماه امسال، 731 هزار و 359 دستگاه انواع محصولات سواری در ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو به تولید رسید. هرچند تاکنون آمار تولید اسفند خودروسازان منتشر نشده است؛ اما آن‌گونه که گفته می‌شود خودروسازان نتوانستند تیراژ تولید خود را به یک میلیون دستگاه برسانند.
1395؛ سال رکود سنگین و گرانی مجدد
سال 95 یک رکود سرتاسری در کل بازار حاکم شد. این در حالی بود که مشتریان شاهد رشد قیمت‌ها از ۵۰۰ هزار تا 2 میلیون تومان نیز بودند. عامل اصلی این سطح افزایش قیمت در بازار خودرو، مجوز رسمی برخی خودروسازان برای بالا بردن قیمت‌ها بود؛ بهطوریکه برخی محصولات ازجمله تیبا، وانت پراید و برلیانس تا حد یک میلیون تومان افزایش پیدا کرد و نیز قیمت لیفان 820 حدود 8 میلیون تومان، جک J5 دنده‌ای 2 میلیون تومان و اتوماتیک 200 هزار تومان گران شد. در چنین شرایطی، بازار خودرو با شوکی مواجه شد که به باور فعالان بازار، می‌توانست رکود در صنعت خودرو را تعمیق بخشد. حتی در فصل تابستان که همواره جزو فصولی بود که معاملات خودرو رونق می‌گرفت، بازار هیچ تکانی نخورد.
پس از چندین سال بی‌ثباتی در عرصه تولید خودرو در ایران، بار دیگر تیراژ تولید خودرو میلیونی شد و با توجه به پیش‌بینی‌های صورت گرفته افزایش تولید این کالای استراتژیک در سال جاری نیز تداوم خواهد داشت. تولید خودرو در ایران در حالی بار دیگر به یک میلیون و 300 هزار دستگاه نزدیک شد که این صنعت در سال‌های 1391 و 1392، در اثر تشدید تحریم‌ها کاهش قابل‌توجه تولید را تجربه کرد. پس‌ازآنکه تحریم‌های غربی علیه ایران تشدید شد، تولید خودرو در کشور به نصف کاهش یافت و همین امر سبب شد بیش از نیمی از ظرفیت تولید خودرو مورداستفاده قرار نگیرد. نصف شدن تولید خودرو در کشور با افزایش قابل‌توجه قیمت‌ها در بازار همراه شد و همین مسئله خود سبب نارضایتی از کیفیت و قیمت توأمان در جامعه شد.
با شروع سال 95 بود که هشدارها و اخطارهای دولت مبنی بر لغو فعالیت شرکت‌های غیرنماینده برای برندهای خارجی عملی شد. طبق دستورالعملی که نگارش آن چیزی حدود یک سال به طور انجامیده بوده، تنها شرکت‌هایی می‌توانستند خودروی خارجی وارد کنند که از کمپانی مادر «نمایندگی مستقیم» داشته باشند. با اجرایی شدن این دستورالعمل، بسیاری از شرکت‌های ریز و درشت از بازی کنار رفتند. واردات خودرو در ظاهر سامان گرفت ولی به‌دلیل حذف «گِرِی مارکت» عملاً میزان آن کاهش یافت. البته در این میان نام‌داران و غول‌های واردات همچنان با نفوذی که داشتند نسبت به این دستورالعمل بی‌اعتنا بودند. در حقیقت نمایندگی‌های رسمی خودروسازان خارجی در سال 95 به دلیل رفع تحریم‌ها رونق دوباره گرفتند و حضور دوباره محصولات خودروسازان خارجی با پشتیبانی رسمی رنگ و روی بهتری به بازار خودرو در ایران بخشید.
1396؛ سال رنو، فولکس‌واگن و شاید فیات
در آخرین روزهای فعالیت دولت یازدهم و وزارتخانه زیر دست محمدرضا نعمت‌زاده، تفاهم‌نامه رنو و سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) بود چند روز پیش تبدیل به قرارداد شد. در این قرارداد سهم رنو 60درصد و ایدرو 40درصد است. سایت «بن رو» به عنوان آورده ایدرو محسوب خواهد شد. ضمن آنکه رنو موظف شده تکنولوژی ساخت خودروهایی که در اروپا تولید می شود را به ایران بیاورد. دو خودرو سیمبل و داستر به عنوان اولین محصولات این شرکت مشترک تولید خواهد شد. قرار است در سال اول 150 هزار و در سال دوم 300 هزار دستگاه تولید کند. البته با توجه به سهام اکثریت رنو، این شرکت موظف به ایجاد مراکز خدمات پس از فروش است. تا پیش از این، رنو با سایپا و ایران‌خودرو همکاری می‌کرد و چندی پیش اجازه مجدد تولید خودرو ال 90 را صادر کرد. هرچند هنوز اجازه افزایش تولید ساندرو را نداده و خریداران ایران مجبور هستند برای دریافت آن حداقل 4 ماه انتظار بکشند. از آن‌سو خودروسازان داخلی نیز راضی به وصلت رنو و ایدرو نیستند. زیرا آن را به معنای محدود شدن قلمروشان در بازار داخل می‌دانند. به گفته برخی کارشناسان، نارضایتی خودروسازان ایرانی از توافقنامه ایدرو و رنو، مانعی بزرگ بر سر راه تبدیل توافقنامه موردنظر به قرارداد، محسوب می‌شود. به گفته آن‌ها، ازآنجاکه قرارداد ایدرو و رنو حکم فعالیت مستقل خودروساز فرانسوی را در ایران دارد، خودروسازان بزرگ کشور چندان راضی به این اتفاق نبوده و بیم آن را دارند که رنو به رقیبی سرسخت برای آن‌ها تبدیل شود.
در شرایطی که مدت‌ها خبر از حضور فولکس‌واگن در خودروسازی کشور به گوش می‌رسید، این غول صنعت خودرو جهان نیز بالاخره آمدنش به ایران را طی سال گذشته قطعی کرد تا چهارمین خودروساز خارجی پسابرجامی در کشور لقب بگیرد. ماجرای حضور فولکس‌واگن در ایران از حدود دو سال پیش مطرح شده و اگرچه ابتدا صحبت از همکاری این غول خودروسازی جهان با خودروسازان دولتی کشور بود، اما درنهایت فولکسی‌ها قرارداد خود را با یک شرکت خودروساز بخش خصوصی قطعی کردند. بر این اساس، شرکتی مشترک به نام فولکس‌واگن و یکی از خودروسازان خصوصی کشور به ثبت رسیده و شرکت مربوطه در اصل نمایندگی فولکس‌واگن آلمان را در ایران بر عهده داشته و قرار است نسبت به واردات و تولید برخی محصولات این شرکت ازجمله بیتل، پاسات، پولو و گلف اقدام کند. حضور فولکس‌واگن در ایران اما در حالی طی سال گذشته کلید خورد که هنوز نه این غول آلمانی و نه شریک ایرانی‌اش، هیچ‌کدام رسماً امضای قرارداد با یکدیگر را تأیید نکرده‌اند. درواقع به نظر می‌رسد فولکس‌واگن و شریک ایرانی‌اش در سکوت خبری اقدام به عقد قرارداد با یکدیگر کرده و گفته می‌شود از سال جاری، فعالیت مشترک خود را در کشور با تولید محصولاتی مانند پولو آغاز خواهند کرد. ظاهراً در حال حاضر فولکس و شریک ایرانی‌اش در حال ساخت کارخانه‌ای برای تولید محصولات مشترک خود هستند و احتمالاً تا زمان آماده شدن آن، برخی محصولات فولکس از طریق واردات راهی کشور خواهد شد. با این حساب، قرارداد فولکس‌واگن با بخش خصوصی خودروسازی ایران نیز جزو اتفاقات ناتمام خودروسازی کشور در سال گذشته به‌شمار می‌رود که بناست طی سال جاری نهایی شود.
در مورد فیات ایتالیا نیز گفته می‌شود مذاکرات میان این شرکت و ایران‌خودرو همچنان ادامه دارد و اگر توافق نهایی حاصل شود، محصولات فیات احتمالاً بازه قیمتی 40 میلیون تومان به بالای بازار خودرو ایران را پوشش خواهند داد. در کنار این دو محصول، توافق احتمالی ایران‌خودرو و فیات نیز می‌تواند مقدمات تغییرات بیشتر در چهره بازه قیمتی موردنظر را فراهم بیاورد. ظاهراً ایران‌خودرو قصد دارد به‌واسطه همکاری با این خودروساز ایتالیایی، تنوعی به سبد محصولات خود در بازه قیمتی 30 تا 50 میلیون تومان ببخشد و حتی گفته می‌شود قصد عرضه مدلی به نام «فیات پولو» دارد. ازآنجاکه بازه قیمتی 30 تا 50 میلیون تومان نیز جزو بازه‌های پرمشتری بازار خودرو کشور به شمار می‌رود، حضور توأمان محصولات داخلی و خودروهای رنو و فیات می‌تواند تنوعی ملموس به آن بخشیده و حق انتخاب مشتریان را افزایش دهد.
400
