اکرم جدیدی ممتاز- ایسکانیوز: اخیرا در بعضی از رسانه ها زمزمه هایی از کاهش میزان سرعت در جاده ها از سازمان راهداری شنیده می شود با توجه به اینکه حوادث ترافیکی متاثر از سه محور انسان،راه و خودرو است و پرداختن تنها به یک محور از این سه محور نمی تواند برای پیشگیری از حوادث احتمالی کمکی به بهبود ایمنی کند به سراغ تعدادی از متخصصان امر رفته و نظر آنها را در این کاهش احتمالی سرعت جویا شدیم .
دکتر غلامرضا شیران رئیس کمیسیون حمل و نقل، محیط زیست و فناوری اطلاعات شورای اسلامی شهر اصفهان و مسئول برنامه ریزی حمل و نقل اصفهان در طبقه بندی معابر به ایسکانیوز می گوید: (road reiki) یکی ازموضوعات،تعیین سرعت رانندگان است سرعتی که درتابلو اعلام می‌شود به منظور حفظ حاشیه ایمنی (marginal of safety) است که برای جلوگیری از احتمال بروز خطا طراحی و تعیین سرعت می شود و سرعتی که در تابلو ها اعلام می شود قدری پایین‌تر از سرعت طرح واقعی است. مبنای سرعت طرح ،تابعی است از ضوابط راه، ویزگی‌های هندسی راه (قوس، رویه، نوع راه، دسترسی‌های جانبی) که راننده بتواند در سطوح مختلف رانندگی کند.
وی با اشاره به اینکه سرعت در کشور ما معمولاً 120 کیلومتر طراحی شده است اما در برخی از راه‌ها ممکن است این میزان متغییر باشدمی گوید: سرعت بزرگراه ها حدوداً 110 یا 100 طراحی شده است اما نکته اینجاست که متاسفانه در کشور ما حتی با نصب تابلو ،رانندگان باسرعت تعیین شده نمی رانند یا کمتر رعایت می‌کنند به عبارت دیگر جانیان جاده ای (road criminals) با انجام تخلفات یا مانع رانندگی امن دیگران می‌شوند و یا باعث تصادفاتی که منجر به فوت افراد دیگر می شوند و این گروه هستند که کار را خراب می‌کنند.
این دکترای مهندسی برنامه ریزی حمل و نقل ادامه می دهد: به نظرم سازمان راهداری و پلیس در کنترل سرعت اقدامات خوبی انجام داده‌اندکنترل با دوربین سرعت زمانی به صورت نقطه‌ای بود (spot speed) اما درحال حاضر در سطح گسترده (area wide ) انجام می شود به نظر من به جای کاهش سرعت یک باره‌ای که باز هم جانیان و خاطیان با بستن یا دستکاری پلاک و یا ناآگاهی و سهل‌انگاری گوناگون و یا با روحیة مردم آزادی به کارشان ادامه می‌دهند و باید با فرهنگ سازی حوادث جاده ای را کمتر کنیم. سرعت‌های کنونی برای جادهها، سرعت‌های خوبی است شرط عوض کردن این سرعت‌ها این است که اکثر رانندگان از این سرعت تخطی کنند معمولاً برای تغییر مقدار سرعت در جاده ها باید آمار برداری شود و این آمار با رفتار رانندگی 85 % از مردم اتخاذ می‌شود با رسم منحنی تجمعی از تعداد سرعت‌ها و تعداد خودروها رسم می شود و به سرعت مطلوب می‌رسیم.
دکتر شیران می گوید: چنانچه راهداری و پلیس واقعاً از ناحیه علمی و با نقطه‌نظرهای آماری به این رقم سرعت‌ها رسیده باشند خوب است اما نگرانم که این کار را نکرده باشند و چه بسا تاکنون نیز این آمار گرفته نشده و می‌بایست یک آمار و برداشت خوب از جمعیت رانندگانی که در هر مسیر پرتردد رفت و آمد می‌کنندجمع آوری شود و منحنی تجمعی سرعت‌ها کشیده شود تا ببینند وضعیت رانندگی چگونه است و قوانینی وضع نکنند که رانندگان برخلاف آن رفتار کنند زیرا وقتی که عقل سلیم و ایمن رانندگی با سرعت 120 کیلومتر و با فاصله ایمنی و رعایت کلیه ضوابط را در حرکت تایید می کند چراباید رانندگان قانونمند نباشد؟ مشکل در حوادث رانندگی ، جانیان جاده و مسافرکشانی هستند که با شناسایی دوربین‌های مسیر،و پیش بینی حضور پلیس در نقطه ای ، رعایت مقررات را نکرده و با لایی کشی در بزرگراه‌ها حق مردم را نادیده گرفته و به جامعه ظلم می‌کنند.
وی با اشاره به اینکه دستکاری سرعت‌ها شاید باعث نارضایتی عده‌ای شود که همه قوانین را رعایت می‌کنندمی افزاید: به عقیده من در وهله اول بایدبا متخلفان برخورد جدی و بدون اغماض صورت گیرد در بسیاری از کشورها سرعت بیشتر از 30 کیلومتر (از حد مجاز ) زندانی دارد نه توقیف ماشین. متاسفانه در ایران با تاثیر افراد پرنفوذ از خیلی از تخلفات چشم‌پوشی شده و با آن برخورد شایسته نمی‌شود. سخت‌گیری ترافیکی در سرعت باعث حفظ حقوق دیگران خواهد شد و رعایت، پست مقام یا پول کسی نباید در برخورد با این موضوع تاثیر داشته باشد.
رئیس گروه ایمنی و فرهنگ ترافیک و رفتارهای جامعه اندیشمندان با بیان اینکه جرایم رانندگی برای سرعت های غیر مجاز کم هستند می گوید: در بسیاری از کشورهای پیشرفته که سطح سواد فرهنگی- ترافیکی آنها بالاست و خودروهای بیشتری هم دارند تخلفاتشان کمتر از کشور ماست به عنوان مثال دراسترالیا و یا کشورهای اسکاندیناوی در آزادراه‌ها سرعت 110 است یعنی به اینجا رسیده‌اند که آرامش در سرعت منجر به کنترل خودرو و آرامش راننده می‌شود و یک نکته بسیار مهم وقتی سرعت پایین بیاید فاصله بین ماشین‌ها کمتر شده و در نتیجه ظرفیت اتوبان بالاتر می‌رود اما مشکل ما این است که در سرعت‌های بالا نوسانات سرعت شدید می‌شود و متعاقبا برخوردها شدید و کشنده می‌شوند سرعتی که آرام پایین بیاید فوق‌العاده ایمن‌تر است که در این صورت نه تنها میزان مصرف سوخت پایین‌تر می‌آید بلکه میزان آلودگی صوتی پایین‌تر و آرامش جامعه بیشتر می‌شود.
وی ادامه می دهد: من با کل کار کاهش میزان سرعت موافق هستم اما باید با منحنی تجمعی و مطالعه شده در قالب پایلوت، یک کار نمونه‌ای انجام شود حتی بهتر است نظر مردم نیز پرسیده شود و به مردم در خصوص مزایای سرعت پایین اطلاع‌رسانی شود و راهداری با محوریت نگاه علمی به نوسانات سرعت می تواند ظرفیت جاده ها را بالاتر ببرد.
این استاد دانشگاه تاکید می کند:اگر موضوعات برای مردم شکافته نشود مردم تبعیت نمی‌کنند و اگر ما مزایای سرعت پایین را برای مردم شفاف‌سازی نکنیم مردم همکاری نمی‌کنند و بایستی کارشناسانه در مراجعه ذی ربط مانند جامعه اندیشمندان کشور (کار گروه استانداردها و قوانین) و یا گروه ایمنی و فرهنگ ترافیک و رفتارها کار مشترکی انجام شود تا با نهادینه کردن محاسن و مزایای کاهش سرعت به جامعه ای امن برسیم و نباید به صورت دستوری با مردم برخورد شودو
وی با بیان اینکه جامعه اندیشمندان ترافیک کشور به عنوان بازوی مدیران برای بهبودی و پیشرفت بیشتر کار عمل می کند اظهار امیدواری می کندکه اتخاذ تصمیم های علمی و تخصصی ترافیکی از طرف مسیولان در ایران ارتقاء پیدا کند.
مفهوم دیر رسیدن بهتر از هرگز نرسیدن است را فرهنگسازی کنیم
دکتر امیر جعفر زاده دکترای مدیریت راهبردی حمل و نقل در مورد احتمالات کاهش میزان سرعت به خبرنگار ایسکانیوز می گوید:موضوع کاهش سرعت مدت 5 سال است که در کمیسیون ایمنی راه که خوشبختانه پلیس راهور نیز در آن عضو است در حال بررسی است ودر جلسات پراکنده ای که در راهداری و دیگر سازمان‌ها برگزار می‌شود این طرح مورد بررسی قرار گرفته است.
جعفرزاده ادامه می دهد: تغییر میزان سرعت باید در کمیسیون ایمنی راه تصویب شودکه البته من در جریان آخرین مصوبات جلسات نیستم ولی اگر در آنجا این طرح به تصویب نرسیده باشد باید با پلیس راهور که مسئولیت برقراری انتظام و اجرای این طرح را دارد هماهنگ شود.
رئیس گروه قوانین و مقرارت جامعه اندیشمندان ترافیک راهور با بیان اینکه کاهش سرعت در تصادفات اثر مثبت دارد می گوید :ولی نباید غافل بودکه اکثر خودروهای فعلی درحال بهره‌برداری در ایران برای پیمایش 110 یا 120 کیلومتر ایمن طراحی شده اند. سرعت کنونی 120 و 110 کیلومتر بر اساس آیین نامه‌ها و دستورالعمل‌ها ایجاب می‌کند که سرعت را در همین حد نگه داریم .
وی با اشاره به اینکه سرعت کم ممکن است باعث ارتقاء ایمنی بشود ولی لزوماً کاهش سرعت موجب رضایت عمومی نخواهد شد می گوید: زیرا سرعت کاهش یافته ممکن است موجب کسالت رانندگان شود به خصوص اگر رانندگان خودروهایی ایمن با طراحی سرعت بالا را داشته باشند و در جادهها و مسیرهایی که قابلیت‌های خوبی ندارند(مانند مجتمع خدماتی رفاهی و امکان رسیدگی مطلوب به مسافران )کاهش سرعت باعث یکنواختی مسیر در راه‌های بیرون شهری طولانی و کویری می شود و این قاعدتاً موجب افزایش خطر تصادف خواهد شد بنابراین باید فرمولی طرح شود که این کاهش چه مقدار خستگی و ایجاد نارضایتی را به دنبال خواهد داشت و شدت تصادفات را کاهش خواهد داد.
مدرس دانشگاه علم و صنعت و پلیس ادامه می دهد: تصادفاتی که با وقوع سرعت بالای 80 کیلومتر رخ می دهد به ازای هر 10 کیلومتر، میزان خسارت تصادف به صورت نمایی یا تهانی افزاش می‌یابد یعنی چند برابر کاهش و 10درصد افزایش خطرفوت. مطمئناً تا دهه اخیر، تجربه عمده کشورهای دنیا روی سرعت 120 کیلومتر بوده است اما در بعضی از کشورها با کاهش سرعت به عدد 100 و بعضی 110 کیلومتر به عنوان یک الگو توانستند با ایجاد جذابیت هایی در مسیر ،مزیت های کاهش سرعت را برای خودروها برجسته کنند این تلاش در کشورهای اروپایی با ترویج فرهنگ دیر رسیدن بهتر از هرگز نرسیدن شکل گرفته است اما در کشور ما هنوز زمینه‌سازی نشده است و مردم انتظارشان از حاکمیت این است که بتوانند با سریع‌ترین راه و کمترین هزینه به مقصد برسند. اگر در زمینه کاهش سرعت فرهنگ سازی نشود راننده به محض عبور از دوربین ثبت سرعت، تصمیم به جبران مافات می‌گیرد تا زمان از دست رفته و تاخیر تحمیل شده را جبران کند.
واکنش‌هایشتابان در رانندگی، حادثه و کاهش ایمنی را به دنبال دارد
دکتر جعفر زاده با بیان اینکه عموما رانندگان تفاوت کاربری بزرگراه و آزاد راه را نمی دانند و این عدم آگاهی در به وجود آمدن تصادفات نقش مهمی دارد می گوید: تفاوت آنها را به این شرح است که اصولا 13 تفاوت عمده بین این دو راه وجود دارد در بزرگراه:تابلو سبز با نوشتار سفید / در بزرگراه سرعت مجاز 110کیلومتر / حریم از دو طرف 38 متر / دارای تقاطع غیر همسطح وکنترل شده است / عوارض ندارد / حصار (fence) حصار ندارد / در بزرگراه در صورت وقوع تصادف خودرو می‌تواند مقصر باشد/ و بزرگراه می‌تواند حتی یک خطه باشد.
اما در آزادراه تابلو آبی با نوشتار سفید / سرعت طرح براساس آخرین آیین‌نامه‌های مصوبه برنامه و بودجه 120 کیلومتر است / از آکس با محور وسط به هر طرف 60 متر حریم دارد / هیچگونه تقاطع و دسترسی ندارد / عوارض دریافت می‌کنند /برای جلوگیری از ورود حیوانات، انسان (fence) حصار در دو طرف وجود دارد/مرگ عابر پیاده در حال عبور از عرض مقصر صد در صد عابر است/در هر جهت، حداقل 2 خط رفت و برگشت در نظر گرفته می‌شود/هیچگونه توقف ندارد مگر در پارکینگ ها و مجتمع های رفاهی/ایجاد سامانه هوشمند ضروری است.
کامران رحیم اف-دکترای حمل و نقل و استاد دانشگاه در ارتباط با طرح کاهش سرعت به خبرنگار ایسکانیوز توضیح می دهد که این طرح سال‌ها است که در کمیسیون در حال بررسی است اما هنوز اجرایی نشده است و اجرایی شدن آن حداقل 6 ماه تا 1 سال زمان می‌خواهد.
رحیم اف می گوید: سرعت طرحی است برای راهی که می‌خواهیم احداث کنیم و دارای مشخصاتی مانند قوس‌ها، مسافت دید و یا شعاع است اما هیچگاه به راننده اجازه نمی‌دهیم طبق سرعت طرح حرکت کنند و فقط باید با 70٪ سرعت طرح ،به عنوان سرعت مجاز حرکت کند که تشخیص سرعت مجاز هم با متقاضیان نگهداری راه برای حفظ و ایمنی راه است این سرعت همیشه یکنواخت نیست و در روز و شب، هوای بارانی وبرفی،و در شرایط مه گرفتگی و جوی و شرایطی که از بیرون تاثیرگذار روی وضعیت راننده وجود دارد تعیین می شود بنابراین سرعت مجاز هم در تعریف پلیس یک عدد ثابت نیست و این سرعت، سرعت مطمئنه است یعنی عددی که از سرعت مجاز هم می‌تواند کمتر باشد که این کمتر بودن اطمینان راننده به رانندگی‌اش را می‌رساند بنابراین سازمان راهداری هم، سرعت مطمئنه را لحاظ کرده و به این نتیجه رسیده است که سرعت مجازی که در آزادراه‌ها تعیین شده باید کاهش پیدا کند و به 110 کیلومتریا 100 کیلومتر برسد که این 10 کیلومتر راننده را به سرعت مطمئنه نزدیک‌تر می‌کند.
این استاد دانشگاه می افزاید: به هر حال این سرعت تابعی است از حجم تردد در جادهها، به این یعنی که هر چه تراکم ترافیک بیشتر باشد سرعت کاهش می‌یابد و هر چقدر ترکیب ترافیک (خودرو سبک با خودرو سنگین) بیشتر باید یعنی اثرگذاری خودروسنگین بیشتر باشد سرعت باید از سرعت مجاز قبلی کمتر شود و در تعریف علمی مهندسی ترافیک نمی‌توانیم بگوییم سرعت، عددی لاتغییر است و سرعت با توجه به شرایط زمان و مکان و شرایط آب و هوایی و شرایط ترافیکی قابل تغییر است.
وی با بیان اینکه ممکن است حتی در یک استان، سرعت در آزادراه‌ها با استان‌های دیگر متفاوت باشد می گوید: در کشورهای خارجی خطی را دنبال می‌کنند به اسم تابلوهای متغییر سرعت (variable massage sign) اینها سنسورهایی دارند که بخشی از حمل و نقل هوشمند(its) به حساب می‌آید و با توجه به سنسورهایی که در بین راه‌ها نصب می‌شود مانند سنسور روشنایی، سنسور دما و سنسورهای تشخیص یخ بندان مجموعه این سنسورها (شناختگر) با توجه به شرایط جوی و شرایط ترافیکی (درصد خودرو سبک یا خودرو سنگین و یا تراکم راه )می‌تواند سرعت را متغییر اعلام کنند.
دکتر رحیم اف ادامه می دهد:در کشور ما قبلااین تابلوها در بعضی از محورها نصب شده بود اما متاسفانه یا برقشان قطع است و یا نگهداری نشده و سنسورهایشان خراب است این تکنولوژی در سال‌های 89 و 90 شروع شده بود اما ادامه پیدا نکرد که اگر ادامه می‌یافت همکاران در سازمان حمل و نقل و راهداری مجبور به عوض کردن تابلوها نبودند.
مهندسی قربانی – مدیرکل دفتر توسعه ایمنی راه و حریم سازمان حمل و نقل جاده‌ای و دبیر مجمع جهانی راه در ارتباط با کاهش سرعت در جاده ها به خبرنگار ایسکانیوز می گوید:قرار است این کاهش سرعت در وسایل سنگین و اتوبوس‌ها اعمال شود و کمیسیون از سال 82 متشکل از همه اعضای مرتبط با ایمنی راه‌ها مانند وزارت صنایع، پلیس، وزارت کشور و جاهای مختلف مثل اورژانس، هلال‌احمر و پزشکی قانونی، استاندار و بیمه کشور مشغول برنامه ریزی و سیاستگذاری مدیریت ایمنی جاده‌ای هستند و در این 10 سال که تلفات از 27 هزار نفر به 16 هزار نفر کاهش یافته قسمتی از این کاهش مدیون برنامه ریزی، هماهنگی و هم فکری‌های همین کمیسیون است ولی دهه آتی وضعیت بهبود ایمنی متضمن طرح‌های جدیدی است که باید مدنظر قرار گیرد چون اقدامات ایمنی به سقف خودش رسیده و احتیاج به رویکردی علمی‌تر مبتنی بر دیتاها و اطلاعات و تشخیصات دقیق‌تر و مناسب‌تری داردکه قاعدتاً این گام ها نیاز به منابع مالی دارد و ارتقای سطح مدیریت ، تحت عنوان واحدی که مدیریت عالی در ایمن‌سازی راه داشته باشد مدیریتی موثر و مقتدر که با تشخیص درست، دستگاه‌ها را به تمکین ترغیب کند تا نسبت به اجرای آن اقدام کنند.
مهندس قربانی می گوید: کمیسیون ایمنی راه، دارای بخشی به نام کمیته ایمنی راه است که اجرای طرح تقلیل سرعت را حدود سه سال است بررسی می کند و به جمع‌بندی‌هایی هم رسیده است ولی با توجه به اینکه مردم تا حدودی سرعت‌ها را عادت کرده‌اند برای تغییر فعلاً دست نگه داشتیم تا موضوع دقیق‌تر بررسی شود و احتمالاً تا چند هفته آینده نتیجه نهایی برای تصمیم گیری به کمیسیون امینی راه ارسال خواهد شد و آنچه که مهندس کشاورز در تقلیل مقدار سرعت مطرح کرده‌اند فعلاً در حد تصمیم‌سازی است .
وی ادامه داد: آنچه که قطعی‌است کاهش مقدار سرعت در وسایل نقلیه سنگین در جادهها است در مورد سواری‌ها در برخی از بزرگ راه‌ها و راه‌های اصلی تغییرات جزئی به وجود خواهد آمد ولی کامیون‌ها و اتوبوس‌ها تغییرات 10 کیلومتری دارند. قاعدتاً برای تامین مقدمات این موضوع لازم است تا تابلوهای مورد نیاز نصب شود ولی عمدتاً اجرایی شدن این طرح پس از تصویب در کمیسیون ایمنی راه یک دوره 6 تا یک ساله است.
مدیرکل دفتر توسعه ایمنی راه می گوید: خیلی از کشورهای دنیا هنوز به دنیای اسمارت ها نرسیده‌اند سال‌ها جای کار دارد تا موضوع هوشمند کردن جادهها عملی شود و هنوز این موضوع در کشورهای خارجی به صورت پروژه‌ای و پایلوت انجام می‌شود ولی تابلوهای دی، ام‌اس و دی‌اس‌ال که در سطح بعضی از جادهها وجود دارد تحت کنترل و مدیریت مرکز مدیریت راه‌هایی استانها است در خیلی از کشورها، تابلوهای هوشمند فقط در حالت‌های بحرانی مورد بهره‌برداری قرار می‌گیرد و در شرایط خاص این تابلوها فعال می‌شوند و دلیل آن این است که این تابلوها برای اعلام اطلاعات اضطراری و ضروری و شرایطی است که سفر راننده را حتماً تحت تاثیر قرار می‌دهد فعال می‌شود تا تبدیل به تابلوهای عادی نشوند تا از درجه اهمیت آن کاسته شود و در حالت عادی دارای پیام نیستند.
وی با اشاره به اینکه در کمیسیون ایمنی راه به گزارش های وزارت صنایع و موسسه استاندارد در مورد ارتقای ایمنی وسایل نقلیه نیز پرداخته می شودمی گوید :استحکام بدنه وسیله نقلیه از اهم موضوعاتی است که باید با بررسی و کارشناسی دقیق تر همراه با تکنولوژی دنیا برای ایمن سازی جاده های کشور در نظر گرفت و عملیاتی کرد.
705
