سانچی امروز دیگر نام تنها یک نفتکش غول‌پیکر نیست؛ سانچی عجین شده با حادثه‌ای که یک ملت را عزادار کرده است. سانچی حالا با فرو رفتن در اعماق آب، نامی از 32 نفر سرنشینان را برجای گذاشته است. حضور چهار دانشجوی جوان دانشگاه‌های کشور و همسر یکی از دریانوردان در این حادثه البته بر آلام مردم ایران افزوده است.
این کشتی عظیم‌الجثه ساخت کمپانی صنعتی Hyundai samho کره از نوع سوئزمکس دقیقا یک‌ماه پیش بارگیری قریب به یک میلیون بشکه (136 هزار تن) میعانات گازی از نوع نفت فوق‌سبک را به پایان رساند و عسلویه را به مقصد بندر دائسن کره‌جنوبی ترک کرد تا بتواند محموله خریداری شده توسط شرکت پتروشیمی Hanwha Total را تحویل طرف کره‌ای بدهد.
این کشتی شنبه 16 دی‌ماه و دقیقا سه هفته بعد از آغاز حرکت، در آب‌های چین و در محدوده 160 مایلی شانگهای و در حالی که تنها یک روز با مقصد فاصله داشت، در اثر برخورد با یک کشتی چینی حامل غله، دچار حریق شد و در نهایت پس از هشت روز تلاش نفس‌گیر امدادگران و متخصصان حریق، صبح یکشنبه در حالی که همچنان شعله‌ور بود غرق شد و امید خانواده‌های چشم‌انتظار در ایران را نا‌امید کرد. کارشناسان خسارت وارده در این حادثه را بیش از 130 میلیون دلار ارزیابی کرده‌اند. «فرهیختگان» در این گزارش تلاش می‌کند بر ابعاد مغفول‌مانده این واقعه بیشتر تمرکز کند.
ماجرای اول همان‌گونه که گفته شد نفتکش 190هزار تنی سانچی در اختیار شرکت ملی نفتکش ایران بود که بخشی از سهامش در اختیار شستا «شرکت سرمایه‌گذاری تامین اجتماعی» است. با وجود آنکه بخشی از سهام در اختیار وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی بود با پرچم کشور پاناما در حال تردد بود. حق‌شناس، معاون امور دریایی سازمان بنادر و دریانوردی روز گذشته در توضیح این مساله گفت که «مالک این کشتی وزارت تعاون، کار و رفاه اجتماعی است. به خاطر همین موضوع هم علی ربیعی به چین سفر کرده است تا در جریان اقدامات قرار گیرد.» همه اینها در حالی است که مالک اصلی این نفتکش مجموعه‌ای ایرانی با نام Bright Shipping Ltd ذکر شده است؛ مجموعه‌ای که یافته‌های رسانه‌ای می‌گویند مقر اصلی آن در هنگ‌کنگ است. همچنین این نفتکش قبلا با نام‌هایی مانند سامان و سپید فعالیت کرده است.
تردد کشتی با مالکیت ایرانی ولی با پرچم برافراشته پانامایی چند روزی است که در حاشیه مساله به آتش کشیده شدن سانچی عنوان شده و از سوی کاربران فضای مجازی با سوالات متعدد مطرح می‌شود؛ سوالاتی که محتوای آن در خصوص مالکیت این کشتی، کاربری‌اش و پرچم روی آن است. برخی از کاربران با بازخوانی اظهارات مسئولان در مورد تحریم‌های ایران می‌گویند ممکن است این اتفاق تحت‌تاثیر تحریم‌های قبلی و به نوعی دور زدن آنها در آب‌های جهانی باشد و در همین زمینه تحریم‌های فروش و انتقال نفت ایران و تاثیر برخی تحریم‌های سال گذشته اتحادیه اروپا روی مجموعه شستا و صندوق بازنشستگی کشوری را مطرح می‌کنند و می‌پرسند چه شرایطی باعث شده که پیچیدگی مالکیت و کاربری شامل‌حال این نفتکش شود؟ از سوی دیگر برخی دیگر از فعالان فضای مجازی کشور هم با استناد به همین پیچیدگی نگران اتفاقات پشت پرده‌ای هستند که ممکن است زمینه‌ساز پرونده‌سازی دشمنان برای کشور شود و زمینه دست‌انداز حقوقی دیگری را بر سر مبادلات اقتصادی ایران فراهم آورد. این سوال‌ها امروز به مساله‌ای تبدیل شده که افکار عمومی خود را نیازمند دانستن حقایق و پشت پرده آن می‌داند. در همین زمینه شفاف‌سازی مسئولان گام مهم و محکمی است که باید برای برطرف کردن ابهامات بر‌داشته شود.
ماجرای دوم که بسیار حائز اهمیت بوده بحث برخورد این دو کشتی با یکدیگر است. در ابتدا بد نیست به طرف مقابل ماجرا نگاهی بیندازیم. کشتی دوم یک کشتی باربر (فله‌بر) چینی بوده است. این کشتی چینی با باری معادل ۶۰ هزارتن غلات از آمریکا به سمت استان‌های جنوبی چین در حال حرکت بود که در منطقه یادشده در ابتدای گزارش با سانچی برخورد می‌کند. در روزهای اول حادثه رسانه‌های چینی گزارش دادند که این کشتی در حادثه آنچنان آسیبی ندیده و ۲۱ خدمه آن نجات یافته‌اند.
آنچنان که از شواهد امر پیداست این کشتی چینی با زاویه قائم به سانچی برخورد کرده و با ضربه سنگینی که به محفظه سوختش وارد شده انفجار بزرگی رخ داده است. این نوع برخورد مستقیم در بدو امر گویای این نکته است که کشتی چینی یا در کل متوجه نزدیک شدن به کشتی ایرانی نبوده یا آنقدر سرعت بالایی داشته که فرصت تعویض مسیر را پیدا نکرده است. بنابراین دقیقا به پهلوی نفتکش ایرانی برخورد کرده و موجبات حادثه‌ای سهمگین را فراهم آورده است. در این میان البته نگاه سومی هم وجود دارد؛ نگاهی که مبتنی بر عجیب بودن حادثه است و در ذهن برخی از افکار عمومی نقش بسته؛ در این نگاه نوع حادثه از قبل طراحی شده است.
برخی کارشناسان دریانوردی و حمل‌و‌نقل دریایی با اشاره به حوادث مختلف برخورد کشتی‌ها در اقصی‌نقاط جهان و همچنین با تاکید بر ترافیک موجود در آب‌های جنوب شرقی چین بیان می‌کنند که این اتفاق آنچنان هم دور از ذهن و غیر‌مترقبه نیست. اما در مقابل معاون امور دریایی سازمان بنادر و عضو کمیته ویژه اضطراری این حادثه، نظر دیگری دارد؛ نظری که حتی 180 درجه با نظرهای گفته شده، متفاوت است. این مقام مسئول معتقد است نفتکش ایرانی از انواع کشتی‌های قدیمی نبوده که فاقد سیستم‌های ناوبری و رادارهای پیشرفته باشد. او می‌گوید این کشتی ساخت سال 2008 بوده و تنها 9 سال از ساخت آن می‌گذرد. وی ابراز اطمینان می‌کند که این کشتی نه‌تنها از منظر فنی و ناوبری مشکلات فنی نداشته بلکه دارای سیستم‌های فنی و قابل‌اعتمادی بوده است. این کارشناس حمل‌و‌نقل دریایی به نکته مهم و حائز اهمیتی اشاره می‌کند. حق‌شناس این حادثه را بسیار نادر می‌داند و آن را از نظر بعید بودن، با امکان برخورد دو هواپیما در آسمان مقایسه می‌کند.
با این شرایط خیلی‌ها منتظر پاسخ و اطلاعات دقیق مسئولان و کارشناسان امر در این مورد هستند. حادثه‌ای که هر مخاطبی را در خصوص چگونگی رخ دادن آن به فکر فرو می‌برد.
ماجرای بعدی که نکته سوم این گزارش است به نوع ورود مسئولان چینی به این حادثه بر می‌گردد. برخورد سانچی با «فله‌بر» چینی در ساعات ابتدایی شب «8 شب به وقت محلی» رخ داده است و شواهد اولیه می‌گویند که امدادرسانی در فاصله حدودا 300 کیلومتری از چین مساله ساده‌ای نیست اما با این اوصاف کارشناسانی که در روزهای اخیر درخصوص امدادرسانی‌های کشور چین اظهارنظر کرده‌اند در وهله اول به این استناد می‌کنند که چگونه چینی‌ها در حادثه‌ای با این شدت و حدت که امدادرسانی و حضور برای نجات سرنشینان کشتی باید با سرعتی بسیار بالا صورت پذیرد بعد از ساعت‌های متمادی به محل حادثه رسیده‌اند. چینی‌ها علت تاخیر خود را این‌گونه بیان می‌کنند که چون این حادثه در مسیر پر ترددی اتفاق افتاده است که در فاصله دو ساعت از حادثه حداقل چهار کشتی از آن مسیر عبور کرده‌اند. مقامات دریایی چین اعلام کرده بودند که هشت کشتی را برای عملیات جست‌وجو و نجات به محل حادثه فرستاده‌اند ولی عکس‌ها و فیلم‌های منتشر شده از صحنه امدادرسانی نیروی دریایی چین گویای آن است که چینی‌ها تنها با دو کشتی آتش‌خوار و چند قایق وارد معرکه شده‌اند و البته با تاسف فراوان به دفعات این امدادرسانی و عملیات مهار آتش به عللی چون فرارسیدن تاریکی هوا متوقف شده است.
در همین زمینه سخنگوی کمیته اضطرار شرکت ملی نفت ایران در این خصوص می‌گوید: «با وجود تلاش‌ها و تماس‌های مکرر با دولت چین متاسفانه همکاری لازم برای اطفای حریق در نفتکش ایرانی صورت نمی‌گیرد.»
کاپیتان محسن بهرامی اظهار می‌کند: «با وجود حضور چند کشتی نفت‌خوار چینی در منطقه اما اقدام جدی‌ای برای اطفای حریق کشتی نفتکش ایرانی صورت نمی‌گیرد و این کشتی‌ها تنها به‌صورت مانور در اطراف کشتی درحال اشتعال ایرانی حضور دارند. یکی از احتمالات این است که چینی‌ها منتظر به پایان رسیدن محموله میعانات گازی نفتکش ایرانی هستند.»
کاربران شبکه‌های اجتماعی البته به این مساله نکات دیگری را هم اضافه می‌کنند. آنها علاوه‌بر تعلل از اخباری سخن می‌گویند که حاکی از عدم همکاری مقامات چینی برای حضور مسئولان ایرانی در مرکزیت عملیات امداد و نجات در زمان حضور علی ربیعی در این کشور است. البته اینها در حالی مطرح می‌شود که از سالیان دور ایران و چین همکاری‌های گسترده‌ای در حوزه‌های مختلف با هم داشته‌اند ولی در این حادثه آن همکاری مورد انتظار دیده نشده است.
ماجرای چهارم در مورد یافتن جعبه سیاه کشتی است. همان‌گونه که قبلا گفته شده در اخبار و اطلاعیه‌های رسمی بیان شده که مالک کشتی شرکت ایرانیئBright Shipping و کاربر آن شرکت ملی نفتکش است. در میانه عملیات امداد و نجات و اطفای حریق اخباری به گوش رسید که حاکی از به دست آمدن جعبه سیاه کشتی بود، قطعه مهمی که بلافاصله پس از پیدا شدن گفته شد که براساس قوانین توسط مقامات چینی به کشور پاناما که پرچم آن روی نفتکش سانچی خودنمایی می‌کرد، برده شده است. حق‌شناس در این مورد هم می‌گوید: «براساس کنوانسیون‌های بین‌المللی، این جعبه سیاه به کشور «صاحب پرچم» نفتکش یعنی پاناما منتقل می‌شود.» این خبر در همان ابتدای امر با واکنش‌های متفاوتی در ایران همراه شد. خیلی‌ها سوال می‌کردند که چرا این انتقال صورت گرفته و آیا راهی وجود نداشته است که کدخوانی جعبه سیاه کشتی با مشارکت ایران یا در جریان قرار گرفتن مسئولان ایرانی صورت پذیرد؟ این سوال البته در پیچ‌وخم پیچیدگی‌های قبلی گذشته گم شد و سرنوشت آن همچنان در هاله‌ای از ابهام باقی مانده است. البته نمی‌توان این مساله را هم فراموش کرد که بسیاری از کارشناسان دریایی بهت‌زده و متعجب شده بودند، تعجبی که حاصل این ماجرا بود که چگونه عوامل چینی توانسته‌اند وارد کشتی شوند و به جعبه سیاه آن دست یابند اما نتوانسته‌اند اخباری از باقی سرنشینان این نفتکش که گفته شده به احتمال زیاد در جوار موتورخانه آن محبوس شده‌اند به دست آورند. این مساله همچنان بر دامنه شبهات این ماجرا افزوده است.
بحث پنجم درخصوص نوع ورود مسئولان ایرانی به حادثه است. در این مساله و اتفاقات مشابه انتظار عمومی بر این است که وزارت امورخارجه به‌عنوان رسیدگی عمومی به ماجرا مانند بقیه وقایعی که در نقطه‌ای از جهان رخ می‌دهد و به نوعی با ایران مرتبط است ورود کند و از طرف دیگر هم نهاد تخصصی آن که در این ماجرا از وزارت راه و شهرسازی و سپس وزارت نفت نام برده می‌شود وارد ماجرا شده و مساله را پیگیری کنند. ابتدا به مورد دوم بپردازیم. عباس آخوندی شاید ساکت‌ترین فرد در جریان حادثه سانچی باشد کسی که ظاهرا به نوشتن یادداشتی در این خصوص اکتفا کرده است. همه می‌دانند که وزیر تخصصی کشتیرانی، وزیر راه و شخص عباس آخوندی است که از قضا هیچ مسئولیتی در این ماجرا برعهده او گذاشته نشده و خبر خاصی هم در رسانه‌ها در این مورد منتشر نشده است. این اولین محل سوال است هرچند گفته شده به خاطر تملیک شرکت ملی نفتکش علی ربیعی، مسئول رسیدگی به حادثه شده است. بعد از عباس آخوندی در ردیف کسانی که سکوت پیشه کرده‌اند بیژن نامدارزنگنه قرار داشت. مردم این روزها انتظار داشتند که او هم وارد میدان شود و توان وزارتخانه خود را در این میدان به کار گیرد.
اسدا... قره‌خانی، سخنگوی «کمیسیون انرژی» مجلس شورای اسلامی در این خصوص می‌گوید: بنده می‌خواهم بگویم شرکت مربوط به نفتکش که حالا مربوط به خود همین وزارتخانه - تعاون، کار و رفاه اجتماعی - است از همان روز اول با تمام ظرفیتش برای رفع این حادثه وارد شده است، اما باید دانست که ظرفیت آنها محدود است؛ ظرفیت آنها در حد یک شرکت است و آنها می‌توانند تنها هم‌تراز‌های خودشان را متقاعد کنند و فراتر از اینکه حالا نخست‌وزیر چین، نیروی دریایی چین و سایر ظرفیت‌ها به کار گرفته شود؛ نبوده است.»
بخش دیگر ماجرا همچنان که گفته شد حضور وزارت امورخارجه برای مدیریت این ماجراست. مهم‌ترین نکته‌ای که این روزها نقل محافل است ورود رسمی ظریف به این قضیه پس از گذشته چند روز از حادثه است. جواد ظریف بعد از پنج روز در تماس تلفنی با سفیر ایران در چین جویای وضع موجود شد و بالاخره ساعاتی قبل از غرق شدن کامل سانچی هم با همتای خود گفت‌وگو کرد. افکار عمومی این روزها این تاخیر ورود را مناسب ندانسته و در فضای مجازی بارها به انتقاد از آن پرداخته‌اند.
سخنگوی «کمیسیون انرژی» مجلس در این مورد هم می‌گوید: ماجرای سانچی نیاز به یکسری افراد هم‌تراز داشت تا ورود پیدا کنند تا با ورود آنها مسئولان کشورهای دیگر ببینند که وقتی نیرو‌های ارشد ایرانی به این موضوع ورود پیدا کرده‌اند، سهل انگاری نکنند. قره‌خانی البته به انتقاد از سفارت ایران در چین هم می‌پردازد و می‌گوید: «سفیر ایران در چین باید زودتر وارد کارزار می‌شد؛ مگر فاصله این دو شهر به چه میزان است که سفیر روز چهارم وارد شانگهای شده است؟»
ماجرای آخر که در این گزارش به آن اشاره می‌شود و آن را نکته ششم باید معرفی کرد، روابط اقتصادی شریک بزرگ تجاری ما یعنی کشور چین در این ایام است. چین با وجود آنکه تعاملات بسیار گسترده‌ای با ایران داشته و حجم این تعاملات در دولت یازدهم و دوازدهم هم رشد صعودی داشته است و علی رغم اینکه بیشتر بازارهای ایران را قبضه کرده و تجار ایرانی سعی می‌کنند بیشتر مواد اولیه و محصولات خود را از این کشور وارد کنند در این روزهای اخیر کمی کج‌دار و مریز‌تر از قبل با ما همراهی کرده است.
ازجمله نمونه‌های آن می‌توان به مسدود شدن حساب دانشجویان ایرانی در چین و اعمال محدودیت‌های جدید طبق قانون FATF برای مراودات بین بانکی اشاره کرد. بانک‌های چینی در سال 2017 برای تجار ایرانی، ایرانیان دارای شرکت در چین و دانشجویان و ساکنان ایرانی در چین محدودیت‌های بسیار زیادی ایجاد کرده‌اند. این محدودیت‌ها براساس همان بخشنامه FATF است که ایران را با ریسک بالا شناخته‌اند. علاوه‌بر اخبار رسیده می‌گویند که چینی‌ها در روزهای اخیر محدودیت‌های اقتصادی- مالی خود برای ایرانیان به‌ویژه تجار را آن‌گونه گسترده کرده‌اند که خیلی‌ها از ابعاد آن متعجب شده‌اند. این اتفاق باید از سوی مسئولان کشور به صورت جدی‌تری پیگیری شود تا علل آن مشخص و ارتباط احتمالی آن با اظهارات روزهای اخیر ترامپ معلوم شود.
منبع: فرهیختگان
