به گزارش خبرنگار گروه اقتصادی ایسکانیوز؛ کمی زودتر یا دیرتر، خودروسازی در ایران به معنی واقعی اش در دهه 30 شمسی شکل گرفت. صنعتی که کار خودش را نه‌تنها از صفر شروع نکرد بلکه به لطف حضور آمریکایی‌ها و اروپایی‌ها مسیر 50 ساله بسیاری از کشورها را 10 ساله پیمود. تا زمانی که مستشاران خارجی به‌واسطه حضور شرکت‌های متبوع خود به ایران رفت و آمد می‌کردند، شرکت‌های داخلی که در واقع نقش کارگر را داشتند، از نظر تأمین فناوری‌های روز نیازی حس نمی‌کردند.
به‌مرور همان اخلاق خاص ایرانی‌ها، روی همه‌چیز سیطره یافت. کم‌کم آلوده به تکرار شدیم و روزمرگی، اندام صنعت را نیز فرا گرفت. پای خارجی‌ها آرام آرام بریده شد و سازه‌ای که سرمایه‌ای کلان برای آن صرف شده بود در همان طبقات وسط نیمه‌کاره رها شد. بعد از انقلاب بنا به شرایط خاص کشور، عملاً رابطه با غربی‌ها به‌ویژه آمریکایی‌ها معنایی نداشت. قطع رابطه به معنی مسدود کردن اتوبان رفت و برگشت دانش فنی بود.
پیکان در این بین نقش دوگانه‌ای ایفا می‌کرد. خودرویی محبوب و سودآور که اعتبار و ارزش آن بین جامعه بسیار بالا بود ولی از نظر فنی بی‌اندازه مایه درجا زدن خودروساز وقت کشور شده بود. مسیر پیکان‌سازی بعد از انقلاب با قدرت قبلی ادامه پیدا کرد. در ایام جنگ فرصت و رخصتی برای تفکر روی چند و چون خودروسازی نبود. توازن بازار تنها هدف دولتمردان وقت بود. یک دهه با چنین شرایطی گذشت و صنعت خودروسازی کشور کوچک‌ترین تغییری را به خود ندید. بعد از جنگ و در دوران بازسازی کشور، پیکان نشان داد که هنوز هم رفیق گرمابه و گلستان درآمدزایی دولت است.
چند سال بعد، با ظهور فناوری‌های جدید و توسعه رسانه‌ها، انتظار مردم از خودروسازان بیشتر شد. رایزن‌های اقتصادی و بازرگانان چیره از این کشور به آن کشور به دنبال جایگزین مناسب پیکان می‌گشتند. پراید کره، گزینه معقولی بود. البته که از پیکان گران‌تر بود ولی به‌لطف تورم، بعد از چند سال دیگر گرانی‌اش به چشم نمی‌آمد. سناریو پراید، تنها با تغییر نام درست مانند پیکان از آب درآمد. درجا زدن، روزمرگی و تکرار. قراردادهای اولیه با فرانسوی‌ها (پژو) کمی اوضاع را بهتر کرد. ولی سرعت خودروسازان جهانی خیلی بیشتر از آن چیزی بود که در ایران روی ریل بود. دنیا به سمت موتورهای کم‌حجم با قدرت‌های بالا و آلایندگی کم می‌رفت ولی در ایران خودروسازان با بودن یا نبودن ایربگ راننده لج‌بازی می‌کردند. داستان دهه‌ها بعدی که دیگر گفتن ندارد. داستان 405، سمند، تندر و یک‌دوجین خودروی دیگر که حداقل 10 سال در این شتاب بی‌امان فناوری از هم‌نسلان خود عقب‌تر هستند.
تا اینجای کار چه چیزی حاصل شده است؟ بهتر آنکه بگوییم چه چیزی از دست رفته است؟ هرچه از آن روز اول تا به امروز و به نظر می‌رسد از امروز تا زمانی نامعلوم با این صنعت گره خورده، روابطی است محرمانه، داخلی و سیاست‌زده بین دولت‌ها و شرکت‌های خودروساز. صنعت فوق طی 50 سال اخیر همه‌چیز را به خود دیده، غیر از آنچه می‌بایست ببیند؛ دانشگاه. ناب‌ترین فضای علم‌اندوزی و دانش‌افزایی. حالا اساتید و دانشجویان و نخبه‌های آکادمیک پشت دیوار شیشه‌ای ایستاده‌اند و حسرت می‌خورند. به تلخی می‌بینند که جای خالی‌شان با فرد یا افرادی کاملاً غیرمرتبط پُر شده است. خیره به دست‌هایی نگاه می‌کنند که برای فناوری به سوی خارجی‌ها دراز شده در حالی‌که فقط با کمی حمایت در همین بیخ گوشمان وجود داشت و دارد.
فکر می‌کنید واکنش خودروسازان به این مرثیه‌گویی‌ها چیست؟ هیچ. همان کاری که در آن متبحر هستند را انجام می‌دهند. نامه‌ای سرگشاده و دردمندانه منتشر می‌کنند و یا دست در پوشه‌ای می‌برند و ماشین‌حساب‌وار شروع به ارائه آمار و ارقام بی‌معنی می‌کنند. آماری که ظاهراً نشان می‌دهد خودروسازی فلان از چندین و چند استاد و دانشجو بهره گرفته و خودروسازی بهمان قرارداد تفاهم همکاری با دانشگاهی منعقد کرده است. اگر دانشجو و دانشگاه در این صنعت نیست، پس چرا نسبت به تزریق فوری‌اش آن هم در شرایط بغرنج فعلی اقدام نمی‌شود؟ اگر دانشجو و دانشگاه سهمی در صنعت خودروسازی دارد، آن‌وقت چرا و چگونه محصولاتی چنین از درب کارخانه بیرون می‌آید؟
پاسخ، چندان پیچیده نیست. خودروسازی هم‌چنان با نظام پیکانیسم رفاقت بیشتری دارد. مدیران خودرویی آنقدر توانمند نیستند که ریسک دست زدن به ترکیب برنده را به جان بخرند. استراتژی نخ‌نمایی که به قیمت هدررفت میلیاردها دلار از سرمایه‌های ارزی این کشور شده است. تمام فغان از خروج خودروسازان خارجی، بیرون بردن دانش فنی آن‌هاست. شرکت‌های دولتی و نیمه‌دولتی در 40 سال بعد از انقلاب چنان زیر سایه سنگین مادر مهربان خود امن و امین بوده‌اند که نیازی نمی‌بینند که قطره‌ای از دریای بی‌کران خود را صرف محیط آکادمیک کنند تا شاید از این بلبشوی دردآور خارج شوند.
انتهای پیام/
