به گزارش خبرنگار اجتماعی ایسکانیوز، سنگ بنای طرح رایگان‌سازی حمل‌ونقل عمومی در پایتخت از همان لحظه آغاز حمله دو دولت متخاصم به خاک کشورمان گذاشته شد.

با پشت سر گذاشتن جنگ چهل روزه و تجربه تجاوزگری دشمن و از پس یک دوره آزمایشی، طرح روی میز گردانندگان و مدیران پایتخت گذاشته شد. در اردوی موافقان طرح، هدف کاهش ترافیک و آلودگی هوا اعلام شد، اما با شنیده شدن صداهای متفاوت از جبهه مخالف کار به سامان نرسید.

حالا همین ماجرا خود یکی از نقاط اصلی چالش‌ و رویارویی در درون شورای شهر و شهرداری تهران است و بالا بردن سقف اجماع و حمایت تا نقطه‌ای که به همراهی دولت هم انجامیده باز نتوانسته آبی بر آتش اختلاف بریزد و شهردار تهران را در راه بردن این مرکب رایگان به کامیابی برساند.

در ادامه مشروح کامل گفت‌وگوی ایسکانیوز با سیدجعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای اسلامی شهر تهران را بخوانید:

سیدجعفر تشکری هاشمی در پاسخ به اینکه آیا رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران در ترددهای روزانه خود از وسایل نقلیه عمومی استفاده می‌کند یا خیر گفت: من برای پیمودن مسیر منزل تا محل کار و بالعکس از خودروی اداره استفاده می‌کنم اما به طور معمول برای آشنایی با وضعیت موجود، شنیدن صدای مردم و پیگیری شکایات و موضوعاتی که به من منتقل می‌شود، از حمل و نقل عمومی بهره می‌برم. من هم از مترو و هم از اتوبوس استفاده می‌کنم اما نه به عنوان وسیله همیشگی رفت و آمد، بلکه در زمان‌هایی که قصد انجام بازدیدهای میدانی را دارم از این ناوگان استفاده می‌کنم.

وی با بیان اینکه یکی از دلایل عدم استفاده دایمی او از حمل و نقل عمومی به نقص در زیرساخت‌ها بازمی‌گردد، اضافه کرد: اگر بخواهم از حمل و نقل عمومی برای رسیدن به مقصد استفاده کنم، باید حداقل سه وسیله مختلف را تغییر دهم که این فرایند بالغ بر دو ساعت زمان می‌برد. بنابراین با توجه به محدودیت‌های زمانی در محیط‌های کاری، گاهی مجبور هستیم از خودروی شخصی استفاده کنیم.

ضرورت بازنگری در قواعد حمل و نقل شهری

عضو شورای شهر تهران در واکنش به اینکه سخنانش نوعی اعتراف به ناکارآمدی سیستم حمل و نقل عمومی است، اظهار کرد: من به این وضعیت اعتراف نمی‌کنم بلکه مدعی و شاکی این موضوع هستم. ما بارها گفته‌ایم که حمل و نقل عمومی قواعد خاص خود را دارد و وقتی این قواعد رعایت نشود، مردم یا آن را انتخاب نمی‌کنند یا از سر اجبار به سراغش می‌روند. وقتی زمان انتظار برای رسیدن اتوبوس در ایستگاه گاهی به نیم ساعت تا چهل و پنج دقیقه می‌رسد، فقط کسانی که دغدغه زمان ندارند یا چاره دیگری ندارند از آن استفاده می‌کنند.

او با طرح اینکه مدیریت زمان و تضمین کیفیت سفرها باید اولویت اصلی باشد گفت: یکپارچگی در سفر شهری اهمیت بسیاری دارد. نباید اینگونه باشد که من سوار مترو یا اتوبوس شوم و در قسمتی از مسیر رها شوم و مجبور باشم برای باقی راه به سراغ تاکسی‌های برخط یا مسافرکش‌ها بروم. اگرچه تمام مسیرهای شهری اینگونه نیستند اما بخش زیادی از شهر به ویژه در غرب تهران با فقر ناوگان و نبود خطوط مترو مواجه است که جذابیت سفر عمومی را کاهش می‌دهد.

تشکری هاشمی درخصوص شاخص‌های یک حمل و نقل مطلوب بیان کرد: ما حدود هشت تا نه شاخص برای مطلوبیت حمل و نقل عمومی تعریف می‌کنیم که اولین آن‌ها سرعت است. مسافر نباید در ترافیک گرفتار شود. اگر قرار باشد اتوبوس هم مانند خودروی شخصی در ترافیک بماند، دیگر جذابیتی برای انتخاب ندارد. به همین دلیل در مقاطعی خطوط ویژه و بی آر تی طراحی شدند تا موانع حرکتی را از بین ببرند.

وی با بیان اینکه یکپارچگی و اطمینان بخش‌های دیگر این زنجیره هستند، اضافه کرد: حمل و نقل عمومی نباید مسافر را در میانه راه رها کند، بلکه باید پیوستگی از مبدا تا مقصد در کل شهر وجود داشته باشد. شاخص بعدی مطمئن بودن است؛ یعنی مسافر باید بر اساس جدول زمان‌بندی نصب شده در ایستگاه یا از طریق پیامک، زمان دقیق رسیدن وسیله را پیش‌بینی و برای زمان خود برنامه‌ریزی کند.

عضو شورای شهر تهران در واکنش به وضعیت رفاهی مسافران اظهار کرد: راحتی مسافر در طول سفر بسیار حایز اهمیت است. نباید شرایط به گونه‌ای باشد که چندین اتوبوس از ایستگاه عبور کنند و مسافر در نهایت با فشار و سختی زیاد موفق به سوار شدن شود. متاسفانه ما در تهران هنوز نتوانسته‌ایم به این شاخص‌های استاندارد دست پیدا کنیم.

او با طرح آمارهای تکان‌دهنده از وضعیت ناوگان اتوبوسرانی گفت: طبق طرح جامع حمل و نقل تهران، ما باید در سال هزار و چهارصد و چهار به عدد نه هزار اتوبوس فعال می‌رسیدیم و مجموع ناوگان باید یازده هزار دستگاه می‌بود. اما در حال حاضر که با شما صحبت می‌کنم، موجودی ما تنها سه هزار و سیصد اتوبوس است که از این تعداد فقط دو هزار و دویست دستگاه به صورت روزانه عملیاتی می‌شوند. این فاصله با عدد نه هزار دستگاه بسیار عجیب و بحرانی است.

وی با بیان اینکه حتی در برنامه چهارساله چهارم نیز به اهداف حداقلی نرسیده‌ایم، اضافه کرد: با توجه به وضعیت نامناسب، در برنامه چهارساله اعلام کردیم که لااقل باید به هفت هزار اتوبوس برسیم اما متاسفانه به این عدد هم دست نیافتیم. وضعیت در بخش مترو نیز به همین منوال است و با استانداردهای تعریف شده فاصله زیادی داریم.

سیدجعفر تشکری هاشمی با بیان اینکه توسعه خطوط و ناوگان مورد نیاز مترو به تلاش‌های گسترده‌ای نیاز دارد و حمل و نقل عمومی هنوز جذابیت لازم را کسب نکرده، گفت: کسی که مسئولیتی را می‌پذیرد، اگر از وضع موجود راضی باشد، این به معنای درجا زدن و ماندن در نقطه‌ای است که ادعا می‌کند نقطه مطلوب است. چنین نگاهی باعث می‌شود بلافاصله از جریان توسعه عقب بمانیم. ما همیشه باید منتقد باشیم تا فاصله‌ی میان وضع موجود و وضع مطلوب را کاهش دهیم. این فاصله هیچ‌گاه به صفر نمی‌رسد اما باید تلاش کرد تا حد ممکن آن را کم کرد و پس از نزدیک شدن به اهداف، تعاریف جدیدی از کیفیت ارائه داد تا سطح انتظارات مردم ارتقا یابد.

وی با بیان اینکه نباید به شرایط حداقلی دلخوش کرد، اضافه کرد: اگر بگوییم تهران با همین دو هزار اتوبوس هم اداره می‌شود و مردم در حال تحمل شرایط هستند، در واقع به وضع موجود تن داده‌ایم. اما برعکس، ما معتقدیم باید توقعات خود را از ساختار و سازمان مدیریت شهری بالا ببریم و این مطالبه‌گری را در مردم ایجاد کنیم تا همگان برای رسیدن به وضعیت بهتر تلاش کنند. به همین منظور در شورای شهر فقط به انتقاد بسنده نکردیم، بلکه برنامه‌ها و سیاست‌ها را تدوین و الگوها و هدف‌گذاری‌های کمی را ابلاغ کردیم.

عضو شورای شهر تهران درباره چگونگی ارزیابی بهبود حمل و نقل عمومی، اظهار کرد: ما مفاهیم کیفی را به شاخص‌های کمی تبدیل کردیم؛ به این معنا که دقیقا مشخص کردیم باید به چه تعداد اتوبوس دست یابیم، سرفاصله‌های حرکت وسایل نقلیه چقدر باشد و فاصله‌ی پیمایش شهروندان برای رسیدن به ایستگاه‌های حمل و نقل عمومی به چند متر کاهش یابد تا مطلوبیت ایجاد شود. ما دائماً در حال رصد این شاخص‌ها هستیم.

او با طرح این نکته که شهرداری با وجود تلاش‌ها هنوز با اهداف فاصله دارد، گفت: ما ناوگان مورد نیاز را مصوب کردیم و انتظار داشتیم شهرداری با تمام توان در این مسیر حرکت کند. من نمی‌گویم شهرداری زحمت نکشیده است، واقعاً تلاش کرده‌اند اما هنوز به اهداف تعیین شده نرسیده‌اند و فاصله‌ی آن‌ها با مقصد نهایی زیاد است. بنابراین هیچ نقطه ابهام و تاریکی برای شهرداری باقی نگذاشتیم و مسیر در بخش‌های مترو، اتوبوس، تاکسی و شبکه راه‌ها در برنامه چهارساله چهارم شورای شهر کاملاً ترسیم و ابلاغ شده است.

تشکری هاشمی در پاسخ به نقش نظارتی شورا و تفکیک آن از حوزه اجرا، بیان کرد: ما سالانه بر اساس درآمدهای شهرداری، حداکثر منابع لازم را بودجه‌ریزی می‌کنیم اما در مرحله اجرا دخالتی نداریم و صرفاً بر حسن انجام کار نظارت می‌کنیم. تعریف و تمجیدهای بی‌مورد از کارهای انجام شده یا نشده، نه خدمت به مدیران است و نه خدمت به مردم. ما باید بدانیم انجام کار خوب وظیفه ماست و تنها زمانی می‌توان گفت گامی قابل قبول برداشته شده که از برنامه‌های تدوین شده فراتر برویم.

تشکری هاشمی در پاسخ به اینکه تجربه مدیریت شهری در شرایط بحرانی و جنگی چه دستاوردهایی برای الگوهای نوین اداره کلان‌شهرها دارد، گفت: برای انجام هر فعالیتی، مجهز بودن به دانش، علم و فناوری‌های روز یک ضرورت انکارناپذیر است و ما نمی‌توانیم در گذشته باقی بمانیم. در عین حال، باید از تجربیات و مهارت‌های ارزشمندی که محصول دهه‌های گذشته و دوران دفاع مقدس است، متناسب با اقتضائات امروز بهره ببریم. موفقیت زمانی حاصل می‌شود که تلفیقی از دانش آکادمیک و تجربه‌های عملیاتی در کنار هم قرار گیرند.

وی با بیان اینکه مدیریت از جنس اجرا و عملیات میدانی است، اضافه کرد: اعتقاد دارم کار اجرایی باید بر عهده نیروهای جوان و پرانرژی باشد. کسانی که سابقه مدیریتی بیشتری دارند، باید آموخته‌های خود را به نسل‌های بعدی منتقل کنند تا این تجارب در انحصار باقی نماند. البته این انتقال تجربه باید در قالب نسخه‌های به‌روز شده باشد، نه الگوهای قدیمی که کارآمدی خود را از دست داده‌اند. ما در شورای شهر ششم افتخار می‌کنیم که در کنار همکاران جوان، یک هم‌افزایی میان تفکرات نوگرایانه و پایه‌های ارزشی انقلاب ایجاد کرده‌ایم.

عضو شورای شهر تهران در واکنش به حواشی پیرامون مخالفت با طرح دایمی شدن رایگان‌سازی بلیت مترو و اتوبوس که در ایام جنگ چهل‌روزه به صورت آزمایشی اجرا شد، اظهار کرد: نسبت دادن مخالفت با رایگان شدن حمل و نقل به برخی اعضا، بی انصافی در حق کسانی است که دهه‌ها در مسیر ارزان‌سازی سفر شهری تلاش کرده‌اند. این موضوع که ما با ارزان شدن یا رایگان شدن خدمات برای طبقات نیازمند مخالف هستیم، به هیچ وجه صحت ندارد و نادیده گرفتن واقعیت‌های چند دهه گذشته است.

او با طرح پیشینه حمایت‌های اجتماعی در مدیریت شهری گفت: نزدیک به چهارده سال است که در شورای شهر تهران، برای گروه‌های مختلفی از طبقات اجتماعی نیازمند، بلیت‌های تخفیف‌دار یا رایگان پیش‌بینی شده است. این یک رویکرد مسبوق به سابقه است و جای تعجب دارد که برخی دوستان طرحی را به عنوان یک پدیده کاملاً جدید ارائه می‌دهند، در حالی که پیش از این نیز سازوکارهای حمایتی مشابهی وجود داشته است.

عدالت اجتماعی؛ شعار یا واقعیت اجرایی؟

تشکری هاشمی در پاسخ به اینکه آیا توقف این طرح باعث نارضایتی عمومی و فاصله گرفتن از شعارهای عدالت‌محور انقلاب می‌شود، بیان کرد: تحقق عدالت اجتماعی یکی از شعارهای کلیدی ماست، اما اجرای هر طرحی باید بر اساس منطق اقتصادی و پایداری خدمات باشد. ما باید میان هیجانات ناشی از شرایط خاص و برنامه‌ریزی بلندمدت برای اداره شهر تفکیک قائل شویم. مخالفت با یک طرح خاص به معنای مخالفت با اصل حمایت از شهروندان نیست، بلکه بحث بر سر چگونگی اجرا و تامین منابع پایدار است.

وی با بیان اینکه مدیریت شهری نباید با تصمیمات مقطعی دچار اختلال در ارائه خدمات شود، اضافه کرد: رایگان شدن خدمات در ایام جنگ چهل‌روزه یک تدبیر ویژه برای شرایطی خاص بود که به صورت آزمایشی انجام شد. اما برای تبدیل کردن آن به یک قانون دایمی، باید تمام جوانب فنی، مالی و ظرفیت‌های ناوگان را در نظر گرفت تا در آینده با بحران در نگهداری و توسعه سیستم حمل و نقل مواجه نشویم. هدف ما ارائه خدماتی است که هم ارزان باشد و هم کیفیت و پایداری آن برای تمام شهروندان تضمین گردد.

تشکری هاشمی در پاسخ به این پرسش که چرا با دائمی شدن طرح رایگان شدن بلیت مترو و اتوبوس مخالفت شده، گفت: بیان این موضوع که ما با ارزان شدن یا رایگان شدن حمل و نقل عمومی مخالف هستیم، یک بی‌انصافی بزرگ و نادیده گرفتن تدابیر چندین دهه گذشته است. سال‌های طولانی است که در شورای شهر تهران برای گروه‌های وسیعی از طبقات اجتماعی، بلیت‌های تخفیف‌دار یا کاملاً رایگان پیش‌بینی شده است. برای مثال، تمامی شهروندان بالای شصت و پنج سال دارای کارت منزلت هستند که در گذشته با ارائه کارت و اکنون با کارت بلیت‌های الکترونیک، روزانه چهار سفر رایگان در شبکه مترو و اتوبوس دارند.

وی با بیان اینکه دامنه حمایت‌های اجتماعی بسیار گسترده‌تر از این موارد است، اضافه کرد: ما برای تمامی معلولان، جانبازان، دانش‌آموزان، دانشجویان، بیماران خاص، سربازان و افراد تحت پوشش کمیته امداد امام خمینی (ره) و سازمان بهزیستی، تخفیف‌های پنجاه تا صد درصدی مصوب کرده بودیم. بنابراین ایده رایگان بودن خدمات برای اقشار نیازمند، موضوع جدیدی نیست که امروز بخواهد با جنجال رسانه‌ای مطرح شود و اساساً ادعاهای جدید در این زمینه فاقد پشتوانه منطقی است.

عضو شورای شهر تهران درباره چگونگی آغاز طرح رایگان شدن همگانی در ایام اخیر اظهار کرد: هم‌زمان با شروع جنگ چهل‌روزه و حملات دشمن صهیونیستی و آمریکایی در اسفند ماه، بنده شخصاً پیشنهاددهنده اصلی رایگان شدن صددرصدی خدمات بودم. در آن شرایط که شهر وضعیت جنگی داشت، مردم نمی‌توانستند از خودروی شخصی استفاده کنند و بسیاری از شهروندان برای امنیت بیشتر ترجیح می‌دادند از فضاهای زیرزمینی تردد کنند. در آن مقطع، درخواست برای تهیه کارت بلیت یا اختلال در سیستم‌های بانکی مانع از پرداخت الکترونیک می‌شد و ما معتقد بودیم درهای مترو باید حتی به عنوان مکان امن و پناهگاه به روی همه باز باشد.

او با طرح فرآیند قانونی تمدید این طرح گفت: طبق مصوبه شورای شهر، رایگان بودن خدمات برای عموم مردم صرفاً برای شرایط جنگی و با مدت زمان مشخص در نظر گرفته شده بود. این مصوبه در چندین مرحله تمدید شد و در آخرین تمدید مقرر گردید که اگر شرایط جنگی تداوم داشت، شهرداری تهران ملزم است لایحه پیشنهادی خود را برای بررسی مجدد به شورا ارائه کند. هدف ما این بود که در اوج بحران و ترافیک‌های سنگینی که ناشی از حوادث جنگی بود، مردم به راحتی به امکانات حمل و نقل عمومی دسترسی داشته باشند.

انتقاد از تصمیمات خارج از چارچوب قانون

تشکری هاشمی درخصوص وضعیت فعلی و تداوم رایگان بودن مترو پس از عادی شدن شرایط و توقف جنگ، بیان کرد: با پایان یافتن مهلت مصوبه شورا، وضعیت شهر به حالت عادی بازگشت و کسب و کارها و فعالیت‌های روزمره مردم از سر گرفته شد. در این مرحله، شهرداری تهران هیچ لایحه‌ای برای تمدید رایگان بودن خدمات به شورا ارائه نکرد و تصور بر این بود که سیستم به روال قانونی خود بازمی‌گردد. اما متاسفانه شاهد بودیم که با دستور شخصی شهردار تهران، روند رایگان بودن خدمات ادامه یافت.

وی با بیان اینکه تصمیمات فردی نباید جایگزین قانون شود، اضافه کرد: باز ماندن درهای مترو و تداوم رایگان بودن خدمات بدون مصوبه شورا، یک اقدام خلاف قانون است. ما به صراحت اعلام کردیم که این رفتار شهردار تهران خارج از اختیارات قانونی ایشان بوده است. مدیریت شهری موظف است بر اساس ضوابط مصوب پارلمان شهری حرکت کند و هرگونه تغییر در نظام تعرفه‌گذاری یا ارائه خدمات رایگان همگانی، نیازمند طی کردن مراحل قانونی و تایید شورای شهر است.

تشکری هاشمی در پاسخ به اینکه چرا برخی اعضای شورای شهر با تداوم رایگان بودن خدمات حمل و نقل عمومی مخالفت کردند، گفت: مخالفت ما بر این اساس بود که نباید کار غیرقانونی صورت بگیرد. اگر شهردار تهران دلایلی برای ضرورت رایگان ماندن خدمات داشتند، باید پیشنهادات خود را به شورا ارائه می‌کردند. جالب اینجاست که در روز پایان مهلت آزمایشی، هیچ پیشنهادی به شورا نرسید اما درست پس از پایان جلسه رسمی، شهردار در یک مراسم افتتاحیه اعلام کردند که خدمات را رایگان نگه می‌دارند.

عضو شورای شهر پایتخت افزود: این برخورد نشان‌دهنده یک قانون‌شکنی ساختاریافته بود و ما به عنوان نهاد ناظر، اجازه خودسری و عدم تمکین به قانون را نمی‌دهیم. اعتراض ما به معنای مخالفت با اصل خدمت‌رسانی ارزان نبود، بلکه اعتراض به نادیده گرفتن جایگاه قانونی شورای شهر بود.

وی با بیان اینکه اداره شهر با مصاحبه‌های رسانه‌ای ممکن نیست، اضافه کرد: پس از مدتی حتی همان دوستانی که در رسانه‌ها بر رایگان شدن صددرصدی تاکید داشتند، متوجه شدند که این اقدام نه با عدالت اجتماعی سازگار است و نه ضرورت دارد؛ چرا که شهرداری بخش بزرگی از درآمدهای خود را از دست می‌دهد و در ارائه خدمات دچار مشکل می‌شود. در نهایت طرحی برای اصلاح بلیت الکترونیک ارائه شد که ما هم با بازنگری در وضعیت گروه‌های اجتماعی نیازمند حمایت موافق بودیم، اما با منطق‌های غیرکارشناسی نظیر تکریم شهروندان از طریق رایگان کردن مترو مخالفت کردیم.

اولیت مردم؛ دسترسی سریع یا خدمات رایگان؟

عضو شورای شهر تهران درمورد ادعای تکریم شهروندان از طریق حذف هزینه بلیت، اظهار کرد: حمل و نقل عمومی محل تقدیر و تکریم نیست؛ اگر بنا بر قدردانی از شهروندی باشد، باید از مسیرهای تعریف شده و اختصاصی اقدام کرد. مردم از ما انتظار دارند شاخص‌هایی نظیر روانی، در دسترس بودن، یکپارچگی و ایمنی را فراهم کنیم. حتی اقشار آسیب‌پذیر جامعه نیز اولویت اولشان این است که زمانشان در انتظار نیم‌ساعته برای رسیدن اتوبوس تلف نشود، نه اینکه دغدغه پرداخت چند هزار تومان هزینه بلیت را داشته باشند.

او با طرح اینکه سیستم حمل و نقل فعلی ظرفیت پذیرش مسافر بیشتر را ندارد، گفت: در حال حاضر بخش حمل و نقل ما آسیب دیده است و در ساعات اوج، مردم به دلیل ازدحام جمعیت گاهی مجبور هستند منتظر عبور دو یا سه قطار بمانند تا فضایی برای سوار شدن پیدا کنند. بنابراین مسئله فعلی ما این نیست که چگونه مردم را ترغیب به استفاده از مترو کنیم، بلکه مسئله اصلی نبود فضای کافی برای تقاضای موجود است. برخی از دوستان که تجربه کافی ندارند، به خلوت بودن مترو در ساعات غیر اوج استناد می‌کنند، در حالی که الگوی سفر شهروندان و ساعت کاری ادارات و مغازه‌ها اجازه تغییر زمان سفر را به آن‌ها نمی‌دهد.

تشکری هاشمی در پاسخ به این پرسش که آیا خدمات رایگان می‌تواند باعث کاهش استفاده از خودروی شخصی شود، بیان کرد: برای اینکه کسی خودروی شخصی خود را کنار بگذارد و از حمل و نقل عمومی استفاده کند، سیستم باید جذابیت لازم را داشته باشد. وقتی زیرساخت‌ها با مشکل مواجه است و کیفیت سفر تضمین شده نیست، صرفاً رایگان کردن بلیت نمی‌تواند انگیزه‌ای جدی برای تغییر رفتار ترافیکی شهروندان ایجاد کند. ما باید ابتدا به فکر تامین ناوگان و ارتقای کیفیت باشیم تا حمل و نقل عمومی به یک انتخاب آگاهانه و جذاب تبدیل شود.

تشکری هاشمی در پاسخ به این پرسش که آیا قیمت بلیت تأثیری در کاهش استفاده از خودروی شخصی دارد، گفت: باید واقع‌بین باشیم و نگاهی به هزینه‌های جاری یک خودروی معمولی مانند پراید یا کوئیک بیندازیم. هزینه‌های بیمه، تعویض روغن و نگهداری سالانه یک خودرو بالغ بر ده‌ها میلیون تومان است. طبق آمارنامه سال هزار و چهارصد و دو، طول متوسط سفر در تهران حدود نه و چهاردهم کیلومتر است که برای این مسافت، مصرف سوخت با قیمت فعلی بنزین حتی از قیمت بلیت تک‌سفره مترو نیز ارزان‌تر تمام می‌شود. وقتی مردم می‌بینند هزینه بنزین برای یک سفر کمتر از بلیت هفت هزار تومانی است، چرا باید خودروی خود را کنار بگذارند؟ مگر مردم محاسبه بلد نیستند؟

او با طرح اینکه جذابیت حمل و نقل عمومی با قیمت‌های ناچیز ایجاد نمی‌شود، اضافه کرد: پنج یا هفت هزار تومان رقمی نیست که دارنده خودروی شخصی را ترغیب به استفاده از مترو کند. کوچ از حمل و نقل شخصی به عمومی زمانی اتفاق می‌افتد که کیفیت و دسترسی بهبود یابد؛ یعنی دو هزار اتوبوس فعلی به نه هزار دستگاه برسد و سرفاصله حرکت قطارهای مترو به دو یا سه دقیقه کاهش یابد. جذابیت واقعی زمانی ایجاد می‌شود که شهروند بداند به جای یک ساعت و نیم ماندن در ترافیک، با اتوبوس تندرو در بیست دقیقه به مقصد می‌رسد.

وی با بیان اینکه مدیریت شهری مسئول تلاش عملی است و نه ادعاهای رسانه‌ای، اظهار کرد: در این دوره بارها اعداد متفاوتی از واردات واگن‌های مترو اعلام شد؛ از ششصد و سی دستگاه تا بیش از هزار دستگاه سخن گفتند، اما واقعیت این است که تا به امروز حتی یک عدد از این واگن‌ها وارد ناوگان نشده است. ما مسئول برداشتن موانع از مسیر تامین نیازهای مردم هستیم، نه اینکه فقط پشت دوربین رسانه‌ها ادعا کنیم. تا زمانی که خطوط ناقص تکمیل نشود و ناوگان گسترش نیابد، رایگان کردن بلیت تأثیری در تغییر رفتار ترافیکی نخواهد داشت.

پاسخ به ادعای اجماع بر سر طرح رایگان شدن

عضو شورای شهر تهران در واکنش به اظهارات برخی اعضای شورا مبنی بر وجود مطالعات گسترده و موافقت مقامات دولتی با طرح رایگان شدن حمل و نقل، تصریح کرد: روایت‌هایی که در رسانه‌ها مطرح می‌شود باید با واقعیت‌های اجرایی تطبیق داشته باشد. اینکه گفته می‌شود معاون اول رئیس جمهور یا برخی اعضای شورا به دلیل صرفه‌جویی در مصرف سوخت موافق این طرح هستند، یک بحث نظری است. در عمل، زمانی که طرح در شورا بررسی شد، خودِ پیشنهاددهندگان متوجه شدند که رایگان کردن همگانی نه تنها با عدالت اجتماعی مغایرت دارد، بلکه شهرداری را در تأمین هزینه‌های نگهداری ناوگان دچار بحران جدی می‌کند.

او با طرح انتقاد از نگاه‌های غیرکارشناسی به بازخوردهای عمومی گفت: برخی دوستان می‌گویند بازخوردها مثبت بوده و مردم مجاب شده‌اند از حمل و نقل عمومی استفاده کنند، اما سوال اینجاست که آیا ظرفیت پذیرش این حجم از مسافر جدید وجود دارد؟ وقتی در ساعت اوج، قطارها اشباع شده هستند، اضافه کردن مسافر جدید بدون افزایش واگن، فقط به معنای کاهش کیفیت سفر برای مسافران فعلی است. ما نباید با سیاست‌های پوپولیستی و بدون پشتوانه مالی، پایداری سیستم حمل و نقل پایتخت را به خطر بیندازیم.

تشکری هاشمی در پاسخ به اینکه چرا این طرح در نهایت از دستور کار خارج شد، بیان کرد: خود دوستان پیشنهاددهنده وقتی با واقعیت‌های بودجه‌ای و عملیاتی مواجه شدند، طرح را پس گرفتند. ما معتقدیم حمایت مالی باید هدفمند باشد؛ یعنی برای اقشاری که نیاز به کمک دارند، خدمات را رایگان یا بسیار ارزان کنیم، اما برای کسی که تمکن مالی دارد و حتی با بلیت رایگان هم حاضر نیست از خودروی لوکس خود پیاده شود، دلیلی برای ارائه یارانه همگانی وجود ندارد. منابع محدود شهرداری باید صرف خرید اتوبوس و واگن شود تا همه مردم از خدمات باکیفیت بهره‌مند شوند.

تشکری هاشمی در پاسخ به این پرسش که چرا در صحن شورا با طرح رایگان شدن حمل و نقل عمومی مخالفت شد، گفت: ادعای مخالفت شورا با این طرح، یک گزاره خلاف واقع است که از سوی برخی دوستان مطرح می‌شود. ما در صحن شورا یک سوال اساسی را از ریاست و اعضایی که این طرح را با ده امضا پیشنهاد داده بودند مطرح کردیم. سوال این بود که آیا تعیین نرخ کرایه و بخشش آن در اختیار شهردار است یا در صلاحیت انحصاری شورای شهر؟ اگر این موضوع در اختیار شهردار است، پس چرا طرحی برای محدود کردن او آورده‌اید؟ و اگر در صلاحیت شورا است، شهردار با چه مجوزی به صورت خودسرانه اقدام به رایگان کردن خدمات کرده است؟

وی با بیان اینکه نظارت بر عملکرد شهرداری وظیفه اصلی نمایندگان مردم است، اضافه کرد: من معتقدم پیش از بررسی هر طرحی، باید شهردار تهران به شورا فراخوانده می‌شد تا درباره این تمرد و قانون شکنی پاسخگو باشد. ما نباید اجازه دهیم روی تخلفات صورت گرفته پوششی گذاشته شود. طبق قانون شوراهای اسلامی کشور، تعیین نرخ کرایه حمل و نقل شهری تنها بر عهده شورا و با تایید فرمانداری است؛ لذا اقدام شهردار در رایگان کردن خدمات بدون اذن شورا، یک تخلف آشکار قانونی بود که نمی‌توان به سادگی از کنار آن گذشت.

عضو شورای شهر تهران درمورد جزییات طرح پیشنهادی برخی اعضا، توضیح داد: در بند اول این طرح آمده بود که هر شهروندی که عضو باشگاه شهروندی یا سامانه «شهرزاد» شود، باید از خدمات صددرصد رایگان بهره‌مند گردد. ما تاکید کردیم که این یک پیشنهاد بسیار خام است؛ چرا که عضویت در یک سامانه با ارسال یک پیامک، نمی‌تواند شاخص و معیار درستی برای بهره‌مندی از خدمات رایگان باشد. اگر قرار باشد همه مردم بدون هیچ ضابطه‌ای عضو شوند و هزینه پرداخت نکنند، منابع مالی اداره شهر از کجا تامین خواهد شد؟

او با یادآوری پیشینه مصوبات مشابه در دوره‌های گذشته گفت: شورای پنجم نیز در دی ماه سال نود و نه و در روزهای پایانی فعالیت خود، مصوبه‌ای مشابه داشت که بر اساس آن شهرداری موظف بود آیین‌نامه‌ای برای تشویق شهروندان مشارکت‌جو تدوین کند تا از مزایای مختلف بهره‌مند شوند. سوال ما این است که چرا شهرداری در طول این سال‌ها به تکالیف قانونی خود عمل نکرد و آیین‌نامه مربوطه را تدوین ننمود؟ اکنون در روزهای پایانی این دوره، ناگهان به یاد باشگاه شهروندی و امتیازدهی به مردم افتاده‌اند.

لزوم تمکین به اسناد بالادستی و انضباط قانونی

تشکری هاشمی درخصوص چرایی رد شدن بندهای این طرح در جلسه شورا بیان کرد: ما به پیشنهاددهندگان گفتیم که بند اول طرح شما دقیقاً منطبق بر مصوبات قبلی است که هنوز اجرا نشده‌اند. شهرداری باید به جای آوردن طرح‌های جدید و موازی، ابتدا آیین‌نامه‌های مصوب قبلی را تدوین و گروه‌های هدف و شیوه امتیازبندی را مشخص می‌کرد. نمی‌توان بدون ابطال قوانین قبلی یا اصلاح آن‌ها، قواعد جدیدی وضع کرد که با ساختار حقوقی شورا در تضاد باشد.

وی با بیان اینکه مدیریت شهری نباید دستخوش رفتارهای سلیقه‌ای شود، اضافه کرد: اصرار ما بر رعایت روال قانونی به معنای مخالفت با رفاه مردم نیست، بلکه به معنای ایجاد انضباط در اداره پایتخت است. هرگونه تصمیمی در حوزه حمل و نقل عمومی که با معیشت مردم و بودجه شهرداری گره خورده است، باید بر اساس مطالعات دقیق کارشناسی و در چارچوب اختیارات قانونی باشد، نه اینکه بر اساس هیجانات مقطعی یا تصمیمات فردی اتخاذ شود.

تشکری هاشمی در پاسخ به اینکه گفته می‌شود درآمد بلیت در مقایسه با منابع اعتباری شهرداری ناچیز است و مخالفت‌ها با انگیزه‌ی سیاسی صورت می‌گیرد، گفت: ما با مشکل روایت‌های ساختگی و بی‌پشتوانه مواجه هستیم که فاقد مطالعه و عدد و رقم هستند. طبیعی است که هر خدمات رایگانی مورد پسند مردم واقع شود و هر عقل سالمی از آن استقبال کند. اگر ملاک صرفاً رضایت مقطعی باشد، می‌توان درِ فروشگاه‌های شهروند را هم باز کرد تا مردم اقلام اساسی و گوشت را رایگان ببرند؛ قطعاً هیچ‌کس ناراحت نمی‌شود و همه تشویق می‌کنند. اما اداره شهر نیازمند منطق و قاعده است و نمی‌توان صرفاً به دلیل جذابیت، قواعد اقتصادی و پایداری خدمات را نادیده گرفت.

او با طرح اینکه ادعای انجام دو سال کار کارشناسی بر روی این طرح واقعیت ندارد، اضافه کرد: بنده از ابتدای تشکیل این دوره شورا، رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل بوده‌ام و مجموعاً بیست‌وپنج سال در این حوزه فعالیت تخصصی داشته‌ام. هرگز چنین پیشنهادی پیش از این به شورا ارائه نشده بود. حتی در روزهای آلودگی هوا که بحث رایگان شدن مترو مطرح می‌شد، خودِ شهردار محترم بر لزوم رعایت حساب‌وکتاب مالی تاکید می‌کردند و مجانی کردن را ناممکن می‌دانستند. این طرح تنها پس از اقدام خودسرانه شهرداری در باز گذاشتن گیت‌ها، به ناگهان در قالب یک طرح و لایحه مشابه به شورا آمد تا به نوعی بر یک تخلف قانونی و اقدام بدون اذن شورا، سرپوش گذاشته شود.

نقد بندهای طرح؛ از عضویت پیامکی تا ابهامات دهک‌بندی

رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران در واکنش به بند مربوط به رایگان شدن برای اعضای «باشگاه شهروندی» گفت: پیشنهاد دوستان این بود که هر کسی عضو سامانه «شهرزاد» شود، خدمات برایش صددرصد رایگان باشد. ما استدلال کردیم که عضویت با یک پیامک، شاخص عادلانه‌ای برای توزیع یارانه نیست. چطور می‌توان پذیرفت که تمام شهروندان تنها با یک عضویت ساده، بدون هیچ ضابطه اقتصادی، از خدمات رایگان بهره‌مند شوند؟

تشکری هاشمی اذعان کرد: این با هیچ منطق مدیریت شهری و عدالت اجتماعی سازگار نیست. علاوه بر این، مصوبه مشابهی از شورای پنجم وجود داشت که شهردار موظف بود آیین‌نامه مشارکت شهروندی را برای آن تدوین کند؛ سوال ما این است که چرا در طول این سال‌ها تکلیفی انجام نشده و حالا در روزهای پایانی دوره، چنین پیشنهاد خامی مطرح می‌شود؟

وی در خصوص بندهای مربوط به اقشار خاص، تصریح کرد: درباره رایگان شدن خدمات برای معلولان، جانبازان و ایثارگران هیچ اختلاف‌نظری در شورا نبود. حتی ما پیشنهاد دادیم دایره این حمایت‌ها گسترده‌تر شود و تمامی گروه‌های مشمول در قانون جامع حمایت از ایثارگران را در بر بگیرد که این موضوع با موافقت و رای مثبت اعضا به تصویب رسید.

تشکری هاشمی با اشاره به بحث رایگان شدن برای دهک‌های پایین جامعه بیان کرد: پیشنهاددهندگان بر دهک‌های یک تا پنج تاکید داشتند. ما پرسیدیم این پنج دهک شامل چند میلیون نفر در تهران می‌شود؟ چه پیوست اقتصادی برای جبران هزینه‌های آن دارید؟ از آنجا که دهک‌بندی‌ها سیال هستند، پیشنهاد دادیم در مرحله اول سه دهک فرودست که اولویت قطعی حمایتی دارند مصوب شوند تا آمار دقیق استخراج گردد. اما جالب اینجاست که خودِ پیشنهاددهندگان حاضر نشدند به پیشنهاد «رایگان شدن برای سه دهک اول» رای بدهند!

او با انتقاد از رفتار فراکسیونی و سیاسی در صحن شورا تصریح کرد: وقتی دوستان دیدند پیشنهادهایشان دقیقاً مطابق میل آن‌ها و بدون چکش‌کاری کارشناسی پیش نمی‌رود، در یک چرخش ناگهانی در حالی که هنوز به ردیف پنجم از پانزده بند پیشنهادی نرسیده بودیم، کل طرح را پس گرفتند. این در حالی بود که ما پیشنهادهای سازنده‌ای برای اضافه کردن اقشاری نظیر پاکبانان، کارگران فضای سبز، زوج‌های جوان و کسانی که خودرویشان در جنگ آسیب دیده بود داشتیم.

عضو شورای شهر تهران با تاکید بر اینکه شورا نباید به ابزار تایید تصمیمات خودسرانه تبدیل شود، افزود: در طول این سال‌ها، حامیان آقای شهردار در شورا اکثریت عددی را داشتند و هر چه اراده می‌کردند تصویب می‌شد. اما در این مورد خاص، بحث بر سر انضباط مالی و قانونی بود. نمی‌توان گفت اگر شورا به ایده من رای داد، شورای خوبی است و اگر رای نداد، جهت‌گیری سیاسی دارد.

وی خاطرنشان کرد: ما به عنوان اقلیت در برابر تصمیماتی که پایداری حمل و نقل شهر را به خطر می‌اندازد ایستادگی کردیم. رایگان کردن همگانی بدون تامین واگن و اتوبوس، تنها به معنای فروپاشی کیفیت خدمات برای همان قشری است که ادعای حمایت از آن‌ها را داریم. پس گرفتن طرح توسط خودِ پیشنهاددهندگان نشان داد که آن‌ها بیش از آنکه به دنبال حل مشکل مردم باشند، به دنبال فضای رسانه‌ای و پوشش گذاشتن بر اقدامات غیرقانونی گذشته بودند.

آیا ۳ میلیون لیتر بنزین صرفه‌جویی شد؟

رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورا با رد ادعای صرفه‌جویی کلان در مصرف سوخت گفت: برخی مدعی شدند رایگان شدن مترو باعث صرفه‌جویی روزانه ۳ میلیون لیتر بنزین شده است. من با عدد و رقم و بر اساس آمارهای خودِ شهرداری ثابت کردم که برای تحقق چنین رقمی، باید حداقل ۲ میلیون و ۷۰۰ هزار نفر به مسافران مترو اضافه شده باشد. در حالی که واقعیت تکان‌دهنده است؛ پیش از جنگ روزانه یک میلیون و ۷۰۰ هزار مسافر داشتیم و اکنون که مترو رایگان است، این عدد به حدود یک میلیون و ۳۰۰ هزار نفر کاهش یافته است! یعنی ما هنوز حتی به تعداد مسافران قبل از جنگ هم نرسیدیم، چه برسد به اینکه میلیون‌ها نفر از خودروی شخصی پیاده شده باشند.

وی با اشاره به جلسه‌ای در حضور مهندس چمران با مسئولان شرکت پخش فرآورده‌های نفتی افزود: وقتی از آن‌ها پرسیدیم آیا چنین صرفه‌جویی را تأیید می‌کنید؟ پاسخ دادند خیر؛ ما فقط گفتیم اگر نوسازی ناوگان انجام شود و اگر جذابیت حمل‌ونقل عمومی افزایش یابد، می‌تواند منجر به کاهش مصرف شود. بنابراین، ادعای صرفه‌جویی قطعی در حال حاضر، یک مغالطه آماری برای توجیه یک طرح بی‌ضابطه است.

تشکری هاشمی درباره علت اصلی تنش در صحن شورا توضیح داد: آنچه باعث شد دوستان کنترل خود را از دست بدهند و طرح را پس بگیرند، پافشاری ما بر شفافیت باشگاه شهروندی بود. آن‌ها می‌گفتند شما چک سفید امضا بدهید که هر کسی عضو این سامانه شد خدماتش رایگان شود، اما هیچ ضابطه‌ای برای امتیازدهی و نحوه شناسایی اقشار نیازمند ارائه ندادند. ما گفتیم نمی‌توان شهر را به مدل حسین‌قلی‌خانی اداره کرد که ابتدا اختیار مطلق بگیرید و بعداً هر طور دلتان خواست تصمیم بگیرید. هر ایده قانونی باید بار مالی، جامعه هدف و پیامد اجرایی مشخصی داشته باشد.

عضو شورای شهر تهران با انتقاد از رفتار حامیان شهردار در مواجهه با نظر مخالف گفت: در طول پنج سال گذشته، این دوستان همواره اکثریت عددی را در اختیار داشتند و هرچه اراده می‌کردند تصویب می‌شد. ما در آن دوران اگرچه دلخور بودیم، اما به رأی اکثریت احترام می‌گذاشتیم و در رسانه‌ها جنجال نمی‌کردیم. حالا که برای اولین بار طرح خام، ناقص و مغایر با قانون آن‌ها رأی اکثریت را نیاورده، نباید برآشفته شوند و به هم بریزند. شورا جای مشورت است، نه جایی که یک سیگنال از بیرون بیاید و همه مجبور به اطاعت باشند.

وی خاطرنشان کرد: این ادعا که بندهای مربوط به مستضعفین رأی نیاورد، کاملاً کذب است. ما اصلاً به بررسی آن بندها نرسیدیم؛ چرا که خودِ پیشنهاددهندگان وقتی دیدند نمی‌توانند بدون ضابطه و از طریق باشگاه شهروندی اهداف خاص خود را پیش ببرند، کل طرح را پس گرفتند. ما همچنان معتقدیم حمایت از اقشار ضعیف باید طبق مصوبات قبلی و با آیین‌نامه‌های دقیق اجرایی شود، نه با طرح‌های شتاب‌زده‌ای که تنها هدفش پوشش گذاشتن بر تخلفات گذشته است.

رئیس کمیسیون عمران و حمل‌ونقل شورا با تاکید بر اینکه مخالفت‌ها ریشه در کار کارشناسی دارد، گفت: بنده ابداً این ادعا را که مخالفت‌ها با انگیزه‌های سیاسی یا برای جلوگیری از موفقیت شهردار است، قبول ندارم. شورا محل خبرگی و بررسی عدد و رقم است. اینکه هر کسی با ما موافق بود را خادم و هر کسی را که نقد کارشناسی داشت سیاسی‌کار بنامیم، رفتاری غیرمنطقی است. پاسخِ مطلب کارشناسی را باید با آمار و استدلال داد، نه با انگ زدن. ما به عنوان نماینده مردم موظفیم بپرسیم وقتی درآمد بلیت حذف می‌شود، منابع جایگزین برای نگهداری واگن‌ها و اتوبوس‌ها کجاست؟

پشت‌پرده اظهارات آقای عارف؛ تفاوت میان «فرض» و «واقعیت»

وی در واکنش به حمایت معاون اول رئیس‌جمهور از طرح رایگان شدن خدمات مترو و اتوبوس، اظهار کرد: من فیلم صحبت‌های جناب آقای عارف را با دقت گوش کردم. ایشان فرمودند اگر این صرفه‌جویی در مصرف سوخت اتفاق افتاده باشد، کار خوبی است. ما هم می‌گوییم اگر چنین باشد، بسیار عالی است؛ اما بحث ما سر این است که این فرض محقق نشده است.

عضو شورای شهر تهران تشریح کرد: وقتی مسافران ما هنوز به تعداد دوران پیش از جنگ نرسیده‌اند، چطور ادعای صرفه‌جویی روزانه ۳ میلیون لیتر بنزین مطرح می‌شود؟ به نظر می‌رسد به ایشان اطلاعاتی با پیش‌فرض‌های نادرست داده‌اند. آقای عارف فردی متخصص هستند و اگر آمارهای واقعی کاهش مسافر را ببینند، قطعاً نگاه متفاوتی خواهند داشت.

تشکری هاشمی با استقبال از همسویی دولت و شهرداری، نسبت به تکالیف زمین‌مانده دولت هشدار داد و گفت: همکاری دولت و شهرداری امر مبارکی است، اما نباید به این معنا باشد که دولت وظایف حاکمیتی خود را به دوش شهرداری بیندازد و منابعش را تأمین نکند. اینکه شهرداری کارهای مربوط به بازسازی جنگ را انجام دهد و دولت صرفاً تشویق کند کافی نیست؛ دولت باید سهم قانونی خود را در حمل‌ونقل عمومی بپردازد.

وی با مروری بر تاریخچه حمایت‌های دولتی افزود: از اواسط دولت دوم آقای احمدی‌نژاد در اواخر دهه هشتاد تاکنون، دولت‌ها عملاً سهم خود را در نوسازی ناوگان پرداخت نکرده‌اند. دولت‌های آقای روحانی (اول و دوم) هیچ کمکی به تأمین اتوبوس نکردند. تنها در دولت شهید رئیسی حدود ۲۱۷ دستگاه اتوبوس به تهران تحویل داده شد و در دولت آقای پزشکیان نیز تاکنون هیچ کمکی برای ناوگان اتوبوسرانی صورت نگرفته است.

تشکری هاشمی اذعان کرد: دولت نمی‌تواند از یک سو طرفدار خدمات رایگان باشد و از سوی دیگر از وظیفه قانونی خود برای خرید اتوبوس و واگن شانه خالی کند. اگر دولت واقعاً حامی این طرح است، باید اعتبارات لازم برای جایگزینی درآمدهای بلیت و نوسازی ناوگان فرسوده را به شهرداری بپردازد تا فشار آن بر دوش زیرساخت‌های شهر نیفتد.

دولت و شهرداری؛ تمجید رایگان یا حمایت واقعی؟

رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورا با اشاره به همسویی ظاهری دولت و شهرداری گفت: اینکه دولت از رایگان شدن خدمات تمجید کند، کار سختی نیست. هر کسی از خدمات مجانی خوشش می‌آید؛ اما سوال اینجاست که آیا دولت به وظایف قانونی خود در قبال تهران عمل کرده است؟ طبق قانون، دولت موظف است ۶۰ درصد از محل جرایم راهنمایی و رانندگی، سهم کامل مالیات بر ارزش افزوده و ۵۰ درصد از هزینه‌های ساخت مترو را به شهرداری بپردازد.

وی ادامه داد: وقتی دولت این منابع را تأمین نمی‌کند، تشویق کردنِ شهرداری به رایگان‌سازی، در واقع خرج کردن از جیب مردم تهران است. ما از همسویی دولت و شهرداری استقبال می‌کنیم، اما به شرطی که هر دو نهاد آستین بالا بزنند و وظایف قانونی خود را انجام دهند، نه اینکه صرفاً در رسانه‌ها به هم نان قرض بدهند.

تشکری هاشمی با اشاره به آمار درآمدهای روزانه مترو و اتوبوسرانی، تصریح کرد: برخی همکاران می‌گویند درآمد بلیت ناچیز است؛ اما واقعیت این است که ما روزانه حداقل ۱۵ میلیارد تومان درآمد نقدی از این محل داریم. شاید مدیران اجرایی جرئت نکنند به مافوق خود بگویند، اما به ما گزارش می‌دهند که بدون این نقدینگی، سیستم می‌خوابد. وقتی پله‌برقی مترو خراب می‌شود، نباید منتظر تخصیص بودجه و تشریفات اداری ماند؛ همین درآمد روزانه است که چرخ تعمیرات را می‌چرخاند.

وی در ادامه اذعان کرد: امروز مردم در برخی ایستگاه‌ها مجبورند معادل هزار پله را از عمق ۵۰ متری زمین بالا بیایند، چون بودجه‌ای برای تعمیر سریع پله‌برقی‌ها وجود ندارد. با همین ۱۵ میلیارد تومان درآمد روزانه، می‌توان هر روز یک اتوبوس نو به ناوگان تهران اضافه کرد؛ یعنی سالی ۳۶۵ اتوبوس.

وی با اشاره به استناد برخی اعضای شورای شهر به تجارب جهانی رایگان‌سازی گفت: بنده شخصاً این موضوع را در جلسه شورا با عدد و رقم تحلیل کردم. شهرهایی در دنیا که حمل‌ونقل رایگان دارند، عمدتاً شهرهای کوچکی با جمعیت ۵۰ تا ۱۰۰ هزار نفر و نهایتاً ۵۰۰ هزار نفر هستند. در هیچ کلان‌شهر بزرگی در دنیا چنین مدلی اجرا نمی‌شود، چون اداره آن هزینه‌های سرسام‌آوری دارد. مدیریت شهری یعنی عقلانیت؛ اگر بنا بر رایگان کردن باشد، چرا درِ فروشگاه‌ها را باز نمی‌کنیم؟ حامی واقعی مردم بودن به معنای توزیع رانت نیست، بلکه به معنای ارتقای کیفیت زندگی است.

عضو شورای شهر تهران در پایان خاطرنشان کرد: مردم تهران معطل ۵ یا ۷ هزار تومان هزینه بلیت نیستند؛ اگر از آن‌ها در یک نظرسنجی واقعی و نه نظرسازی بپرسید، قطعاً کیفیت، سرعت و کرامت در سفر را به خدمات رایگانی که با پله‌برقی خراب و انتظار نیم‌ساعته همراه باشد، ترجیح می‌دهند. ما به عنوان نماینده مردم موظفیم از نظم و قاعده شهر صیانت کنیم. رایگان‌سازی بدون پشتوانه مالی، تنها منجر به فرسودگی بیشتر زیرساخت‌ها و در نهایت سقوط کیفیت خدماتی می‌شود که متعلق به همه شهروندان است. ما اجازه نمی‌دهیم با شعارهای زیبا، آینده حمل‌ونقل پایتخت به حراج گذاشته شود.

انتهای پیام/