به گزارش خبرنگار اجتماعی ایسکانیوز، براساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس در سال ۱۴۰۰ تعداد روزهای آلوده در تهران ۱۱۴ روز بود اما در سال ۱۴۰۱ این عدد به ۱۷۰ رسید و علاوه بر این هر روز بر تعاد شهرهایی که درگیر آلودگی هستند، افزوده می‌شود. و براساس آمار وزارت بهداشت آلودگی هوا تنها در سال ۱۴۰۰ خسارتی به اندازه ۱۱/۳ میلیارد دلار به کشور وارد کرده و این میزان خسارت چیزی نیست که بتوان به راحتی از کنار آن عبور کرد.
سلاجقه رئیس سازمان حفاظت محیط زیست اخیرا گفته که ما در بحث قوانین مربوط به محیط زیست کشور مشکل داریم و از این قانون با عنوان «ویترینی که قابلیت اجرایی ندارد» یاد کرده است.
سلاجقه می‌گوید: به عنوان مثال در این قانون آمده است که در کشور بنزین یورو ۶ تولید و توزیع شود اما آیا خودروهای ما می‌توانند بنزینی با این کیفیت را بسوزانند؟ بنزین یورو ۶ در خودروهای ما مانند این است که در ظرف زنگ زده آب زلال بریزیم. خودروهای ما استاندارد نیست و نمی‌توانند این بنزین را بسوزانند.
بیشتر بخوانید
آلودگی هوا سالانه ۲.۵ میلیارد دلار به سیستم بهداشت خسارت وارد می‌کند / طرح ترافیک بیشتر منبع درآمد شهرداری
داریوش گل‌علیزاده سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست هم درباره دلایل اجرا نشدن این قانون به ایسکانیوز گفت: قانون هوای پاک چیز جدیدی نیست، بلکه عموما انباشت تکالیف انجام نشده است. برای مثال قانون توسعه حمل و نقل عمومی و اصلاح الگوی مصرف از جمله تکالیف انجام نشده بودند که اگر این تکالیف انجام می‌شد، نیازی به قانون هوای پاک نبود.
وی افزود: بسیاری از این تکالیف در سال‌های گذشته با وجود کمتر بودن تحریم‌ها و در دسترس بودن منابع راحت‌تر انجام می‌شدند البته همیشه مشکل پول نبود بلکه گاهی اراده کافی وجود نداشته است. اشکالاتی در آیین نامه‌های اجرایی قانون هوای پاک وجود دارد اما مشکل اینجا نیست بلکه در مواقعی که اشکالی هم وجود نداشت باز هم قانون اجرا نشد. البته وزارت نفت برنامه‌هایی برای تولید و توزیع سوخت در سطح استاندارد ملی دارد و وزارت نیرو هم تصمیم دارد که ۱۰ هزار مگاوات از انرژی تولیدی را از انرژی‌های تجدیدپذیر تامین کند.
اما مهمترین دلایل اجرایی نشدن قانون چیست؟ مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی عنوان کرده این قانون ۱۱ ایراد دارد و ۱۷ ماده از آن هم نیازمند اصلاح است. علاوه بر این باید حداقل ۱۰ ماده هم به آن اضافه شود.
تامین نشدن منابع مالی
مطابق سیاهه انتشار منتشر شده از سوی سازمان حفاظت محیط زیست حل مسئله آلودگی هوا نیازمند حداقل ۲۰۶ هزار میلیارد تومان است و دولت باید سالانه ۴۱ هزار میلیارد تومان برای کاهش آلودگی هوا اختصاص دهد که عملا این اتفاق نمی‌افتد.
در گزارش مرکز پزوهش‌های مجلس آمده که مثلا برای نوسازی ۵۰ هزار اتوبوس کشور با فرض قیمت ۱۰۰ میلیارد ریالی هر اتوبوس نو، ۵ میلیون میلیارد ریال نیاز است که این رقم معادل ۴۰ درصد از کل بودجه عمومی کشور در سال ۱۴۰۱ است.
این در حالی است که کل بودجه اختصاص داده شده برای قانون هوای پاک در سال ۱۴۰۱ فقط ۲۸۸ میلیارد تومان و مجموع اعتبارات برای کاهش آلودگی هوا ۲ هزار میلیارد تومان برآورد شده بود.
با این حساب برای حل مشکل آلودگی هوا در مدت چهار سال به سالانه ۱ تا ۲ میلیارد دلار بودجه نیاز است.
اولویت نبودن آلودگی هوا
غیرمستقیم بودن خسارت آلودگی هوا باعث شده تا حل آن برای برخی مسئولان در اولویت نباشد و اختصاص پیدا نکردن بودجه کافی یکی از مصادیق این موضوع است.
نبود نظارت کافی
در ماده ۲ قانون هوای پاک مسئولیت نظارت بر اجرای قانون برعهده سازمان حفاظت از محیط زیست گذاشته شده است اما این در حالی است که این سازمان در مواد دیگر از این قانون خود مجری است و انتخاب مجری و ناظر از یک نهاد امر نظارت را تضعیف می‌کند.
از طرفی براساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس این سازمان همسطح با دیگر مجریان قانون است و اهرم نظارتی در برابر آنان ندارد. علاوه بر این نظارت نیازمند امکاناتی همچون نیروی انسانی متخصص، بودجه کافی، فضای فیزیکی و امتیازات حقوقی است که محیط زیست از این نظر یکی از ضعیف‌ترین سازمان‌ها است.
مثلا در ماده ۶ قانون هوای پاک تردد خودروهای فاقد معاینه فنی معتبر ممنوع است اما در بسیاری از شهرها ابزار خودکاری برای جریمه خودروها وجود ندارد. به همین جهت برای داشتن نظارت کافی باید بستر آن هم فراهم باشد.
ناهماهنگی بین دستگاه‌های مجری و عملکرد جزیره‌ای
بسیاری از مواد قانونی هوای پاک چندین مجری دارند و عملکرد جزیره‌ای این دستگاه‌ها خود به مانعی برای اجرا نشدن درست قانون تبدیل شده است.
به عنوان مثال درخصوص برقی کردن متورسیکلت‌ها دستگاه‌های مختلفی مانند وزارت کشور، شهرداری، وزارت صمت، وزارت نیرو، وزارت نفت، سازمان ملی استاندارد، محیط زیست، پلیس راهور ناجا و سازمان برنامه و بودجه دخیل هستند اما وحدت رویه در این میان شکل نگرفته و پیشرفتی حاصل نشده است.
از طرفی هر کدام از مجریان هم کارگروه‌هایی را تشکیل داده‌اند که به صورت مستقل عمل می‌کنند و عملا تنها باعث سردرگمی و اجرا نشدن قوانین شده است. بهتر است که متولی واحدی وجود داشته باشد که از اقدامات موازی جلوگیری کند و بتواند وحدت رویه ایجاد کند.
تفسیر شخصی از قانون
براساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس برخی دستگاه‌ها تفسیر شخصی خود از قانون را ملاک اجرا قرار داده‌اند که بعضا با روح قانون در تضاد است. برای مثال در ماده ۴ قانون هوای پاک مقرر شده که خودروهای تولید داخل براساس بروزترین استانداردهای آلایندگی روز دنیا تولید شوند و در ماده ۱۸ هم وزارت نفت مکلف شده که سوخت باکیفیت تولید کند که هر کدام از این قوانین باید جداگانه اجرا شوند اما وزارت صمت و خودروسازان این دو را لازم و ملزوم یک دیگر می‌دانند و با این استدلال اجرای قانون را به تعویق انداخته‌اند.
ایرادات متن قانون
یکی از مهمترین ایرادات قانونی که در گزارش مرکز پژوهش‌ها به آن اشاره شده، تامین نشدن بودجه کافی برای اجرای قوانین است.
از جمله ایرادات فنی که در این گزارش آمده می‌توان به موارد زیر اشاره کرد:
در بند دوم ماده ۴ اشاره شده که استاندارد ساخت و تولید حد مجاز مصرف سوخت توسط سازمان ملی استاندارد تعیین شود اما نکته اینجاست که تولید حد مصرف سوخت اشتباه نگارشی است که منجر به ایجاد ابهام می‌شود از طرفی مصرف سوخت در آلودگی هوا مورد بحث نیست و یک خودرو می‌تواند مصرف بالایی داشته باشد اما آلاینده نباشد.
در ماده ۸ قانون عنوان شده که وسایل نقلیه باید بعد از رسیدن به سن فرسودگی از رده خارج شوند اما ملاک سن نمی‌تواند شاخص خوبی باشد و عوامل متعددی در فرسودگی تاثیر دارند. به همین جهت باید قانون شفاف‌تر به این مسئله بپردازد تا سردرگمی ایجاد نشود.
تناقض مواد قانون با یک دیگر
در ماده ۵ قانون مدت زمان ضمانت تجهیزات جلوگیری از آلایندگی ۲ سال در نظر گرفته شده و در ماده ۶ کلیه خودروها به مدت ۴ سال از تولید از انجام معاینه فنی معاف هستند. از آنجایی که ضعف تجهیزات در معاینه فنی مشخص می‌شود، اگر فرد بعد از چهار سال متوجه مشکل یکی از قطعات شود، نمی‌تواند از گارانتی استفاده کند.
داریوش گل‌علیزاده سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست در این باره به ایسکانیوز گفت: کاتالیست‌ها و فیلترهای جاذب دوده اگر در خودرویی نباشند یا کارایی خود را از دست بدهند، یعنی این خودرو از استاندارد یورو پنج خارج شده و تبدیل به خودرو معمولی می‌شود. این تجهیزات در زمان تولید روی خودرو وجود دارد و در غیر این صورت خودرو اجازه شماره‌گذاری نخواهد داشت اما بعد از تولید این مراکز معاینه فنی هستند که باید بررسی کنند که کاتالیست خودرو بعد از مدتی کارایی دارد یا خیر.
وی افزود: از طرفی کاتالیست و فیلتر جاذب دوده گران هستند و افراد این تجهیزات را اجاره می‌کردند و بعد از گرفتن برگه معاینه فنی پس می‌دادند. جالب است که تبلیغات اجاره کاتالیست هم وجود داشت و کسی با آن‌ها برخورد نمی‌کرد. در حال حاضر با پیگیری‌هایی که کردیم، این موضوع کمتر شده است. پیشنهاد ما این است که میزان گارانتی خودرو و معافیت معاینه فنی یکسان باشد و هر دو سه سال باشد که اگر در این زمان اگر قطعه‌ای در معاینه فنی معیوب تشخیص داده شد، مشمول گارانتی شود.
شفاف نبودن قانون
برخی مواد قانون هوای پاک نیاز به اصلاح دارند چراکه قانون به طور شفاف وظایف را شرح نداده و زمینه برخوردهای سلیقه‌ای را فراهم کرده است.
در تبصره ماده ۴ آمده که تا پایان برنامه توسعه حد انتشار آلاینده توسط وسایل نقلیه به استانداردهای روز دنیا برسد اما تعریف مشخصی از استاندارد وجود ندارد و از طرفی هر کشوری استانداردهای خود را دارد. علاوه بر این استاندارد یک عدد نیست و مجموعه فرآیندهایی است که باید مشخص شود.
در ماده ۲۲ شهرداری‌ها مکلف شده‌اند که در ۱۰ سال سرانه فضای سبز را به ۱۵ متر مربع برسانند اما ساز و کار آن مشخص نیست و شهرداری‌ها در گزارش عملکرد همه فضای سبز و حتی حاشیه شهر را محاسبه و ارائه می‌دهند که عملا اثربخشی این قانون در کاهش آلودگی کم می‌شود.
پیش‌بینی نشدن زیرساخت‌های اجرایی
یکی از موارد قابل اشاره در مورد فراهم نشدن زیرساخت کافی برای جریمه وسایل نقلیه متخلف است که در بسیاری از شهرها دوربین کنترل به اندازه کافی وجود ندارد و نیروی انسانی هم کفایت نمی‌کند.
علاوه بر این در ماده ۱۴ عنوان شده که اگر آلایندگی واحدی قابل کاهش دادن نبود، به تشخیص سازمان محیط زیست تمام یا بخشی از خط تولید این واحد به نقطه دیگری منتقل شود اما در مورد نیروگاه‌ها و مناطق تجاری بزرگ این کار به زیرساخت‌هایی نیاز دارد که فراهم نشده است. نمونه بارز آن نیروگاه شازند اراک است که بر آلودگی این شهر تاثیرگذاشته و شرایط جا به جایی آن مهیا نیست.
جرائم ناکافی
برای مثال در ماده ۱۴ عنوان شده واحدهای آلاینده‌ای که از جا به جایی سرباز زده و تخلف کنند باید ۳ درصد از درآمد ناخالص سالیانه خود را جریمه بدهند که با توجه به هزینه جا به جایی برای واحدها مقرون به صرفه است که بمانند و سالانه جریمه بدهند تا متحمل هزینه سنگین جا به جایی شوند.
کمبود استفاده از سیاست‌های تشویقی
در قانون هوای پاک به موضوع جرایم متخلفان پرداخته شده اما مشوق‌هایی برای صنایع دوستدار محیط زیست، تعویض خودرو فرسوده یا حمایت از طرح‌هایی که به کاهش آلایندگی کمک می‌کنند، درنظر گرفته نشده است.
انتخاب نکردن مجری مناسب
مجری قانون هوای پاک باید نهادی باشد که اختیارات کافی برای اجرای قوانین داشته باشد. برای مثال در ماده ۳ محیط زیست مسئول ایجاد محدودیت‌های ترافیکی در شرایط اضطرار آلودگی است اما کنترل عبور و مرور برعهده وزارت کشور و پلیس راهور است.
در ماده ۱۱ این قانون آمده که هرگونه احداث و توسعه واحدهای تولیدی و صنعتی مستلزم رعایت مقررات محیط زیست است و این سازمان باید حداکثر تا یک ماه به درخواست‌ها پاسخ دهد اما در همین ماده در هر استان کمیسیونی متشکل از استانداری، محیط زیست، اداره کل استاندارد، اداره کل صمت، سازمان جهاد کشاورزی، فرمانداری و بازرسی تعیین شده که وظیفه رسیدگی به اختلافات محیط زیست و متقاضی را برعهده دارند و می‌توانند نظر محیط زیست را رد کنند. مرکز پژوهش‌های مجلس عنوان می‌کند که وجود این کمیسیون و نحوه انتخاب اعضا باعث شده تا اهداف اقتصادی و صنعتی در اولویت باشند حتی اگر اثر تخریبی آن‌ها از سوی سازمان محیط زیست تعیین شده باشد.
واقع‌نگر نبودن
در برخی مواد قانونی احکامی وجود دارد که اجرای آن‌ها با شرایط فعلی ممکن نیست. یکی از دلایل وجود چنین مواد قانونی نبود تحقیقات کافی و بررسی‌های جامع است. کماینکه محمد صادق حسنوند رئیس مرکز مطالعات آلودگی هوای تهران در این باره به ایسکانیوز گفت: مبنای مطالعات درباره آلودگی هوا در همه جای دنیا سهم‌بندی منابع انتشار است. در ایران به جز ۲ مطالعه یکی در سال ۲۰۱۲ و یکی در ۲۰۱۵ در تهران و یک پژوهش در اهواز مطالعه سهم‌بندی به معنای واقعی انجام نشده است. یکی از دلایل به نتیجه نرسیدن سیاست‌گذاری‌ها در حوزه آلودگی هوا هم همین موضوع است. دانستن سهم منابع انتشار به ما کمک می‌کند که بدانیم هزینه را در کجا صرف کنیم. البته درنظر داشته باشید که سهم‌بندی منابع انتشار و سیاهه انتشار دو مقوله جدا و مکمل هم هستند. قانون هوای پاک هم باید برمبنای سهم‌بندی منابع انتشار و سیاهه انتشار نوشته می‌شد. نمی‌توان قانونی نوشت که پشتوانه علمی ندارد.
در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس هم آمده که در تبصره ۵ ماده ۶ قانون مسئولیت صدور گواهی معاینه فنی وسیله نقلیه ریلی و هوایی و موتوری برعهده سازمان حفاظت از محیط زیست است اما در مورد وسایل هوایی مراجع محدودی وجود دارند که اقدام به صدور گواهی سلامت می‌کنند و این موضوع در توان سازمان محیط زیست نیست و بهتر بود به گواهی‌های بین‌المللی اکتفا می‌شد.
مطابق ماده ۴ هم مقرر شده بود که کلیه وسایل نقلیه تا پایان برنامه ششم توسعه به استانداردهای آلایندگی روز دنیا برسند و اگر استاندارد را یورو ۶ اتحادیه اروپا بدانیم، در زمان تصویب این قانون استاندارد خودروهای تولید داخل یورو ۴ بود و بسیار ایدآل گرایانه است که انتظار تغییر از یورور ۴ به ۶ را در مدت پنج سال داشته باشیم کمااینکه برنامه ششم هم به پایان رسید و این اتفاق نیفتاد.
به گزارش ایسکانیوز، شاید بهتر باشد که در قدم اول مجلس، دولت و نهادهای مسئول نسبت به اصلاح قانون اقدام کنند و بعد دست به اجرا بزنند تا هر سال شاهد انباشت تکالیف درسازمان‌ها نباشیم و آلودگی هم هر روز بدتر از دیروز نشود.
انتهای پیام /
نظر شما