به گزارش خبرنگار علم و فناوری ایسکانیوز؛ وقتی با قطار به شهر ولفسبورگ می‌رسید، اولین چیزی که نظرتان را جلب می‌کند، کارخانه عظیم فولکس‌واگن است. نمای بزرگ آن با آرم غول‌پیکرش مزین شده و چهاردودکش بلند آن که به آسمان رفته است، بر یک ساحل کانالی که از شهر می‌گذرد، تسلط دارد.
این مجموعه ۶/۵ کیلومتر مربع مساحت دارد و در مجاورت Autostadt قرار دارد که در واقع یک شهر خودروی جذاب برای بازدیدکنندگان است که توسط بیش از ۴۰۰ معمار ساخته شده است. این مجموعه دارای یک موزه، غرفه‌هایی برای برندهای اصلی خودرو در گروه فولکس‌واگن، یک مرکز مشتری که مشتریان می‌توانند ماشین‌های جدید را انتخاب کنند و در کارخانه به گشت‌وگذار بپردازند، راهنمای تکامل جاده‌ها و سینما در یک قسمت بزرگ است.
ولفسبورگ پاسخ آلمان به دیترویت آمریکا در اواسط قرن بیستم است. شهر دیترویت را با نام «شهر موتور» یا «شهر اتومبیل» می‌شناسند که این نام را مدیون کمپانی‌های مختلف خودروسازی شهر از جمله اکووس آتوموتیو، فورد، جنرال موتورز و کرایسلر است.
حدود ۶۰ هزار نفر از سرتاسر منطقه ولفسبورگ در کارخانه فولکس‌واگن کار می‌کنند؛ در حالی که خود شهر حدود ۱۲۵ هزار نفر جمعیت دارد. مردم محلی می‌گویند که حتی اگر خودشان در این کارخانه کار نکنند، مطمئناً بسیاری از دوستان و فامیل آنها در آنجا مشغول به کارند.
«دیتر لندنبرگر»، مورخ داخلی گروه فولکس‌واگن، در حالی که عاشقانه به یک مدل اولیه «فولکس‌واگن قورباغه‌ای» نگاه می‌کند، توضیح می‌دهد: ولفسبورگ و فولکس‌واگن بر وزن هم هستند. ما به این مجموعه افتخار می‌کنیم، زیرا نمادی از آن دوره در دهه ۱۹۵۰ است که آلمان مجبور شد خود را دوباره اختراع کند و پس از جنگ بازسازی کند. این کارخانه نوعی موتور متحرکه برای معجزه اقتصادی آلمان بود.
اما امروز ماجرا کمی عوض شده است. امروزه این کارخانه نمادی از برخی از مشکلات اصلی است که صنعت خودروسازی آلمان را به طور کلی تحت تاثیر قرار می‌دهد. کارخانه ولفسبورگ توانایی ساخت ۸۷۰ هزار خودرو در سال را دارد، اما براساس گزارش موسسه اقتصادی آلمان مستقر در کلن این کارخانه تا سال ۲۰۲۳ فقط ۴۹۰ هزار خودرو ساخته است. و البته از این نظر با بقیه خودروسازان آلمان خیلی شباهت دارد. زیرا کارخانه‌های خودروسازی در سرتاسر این کشور توان کار کردن با حداکثریت خود را ندارند. براساس گزارش سازمان بین‌المللی سازندگان وسایل نقلیه موتوری، تعداد خودروهای تولید شده در آلمان از ۵/۶۵ میلیون در سال ۲۰۱۷ به ۴/۱ میلیون در سال ۲۰۲۳ کاهش یافته است.
بر اساس گزارش «کپیتال اکونومیکس»، خودروسازی حدود یک پنجم تولیدات این کشور را تشکیل می‌دهد و اگر زنجیره تامین آن نیز در نظر گرفته شود، حدود ۶ درصد از تولید ناخالص داخلی را تولید می‌کند. این صنعت حدود ۷۸۰ هزار نفر را به طور مستقیم استخدام می‌کند و از میلیون‌ها شغل دیگر پشتیبانی می‌کند.
البته این فقط تولید نیست که کاهش یافته است. فروش خودروهای تولید شده توسط برندهای آلمانی به مراتب کمتر از همین چند سال پیش است. طبق گزارش‌های شرکت، بین سال‌های ۲۰۱۷ و ۲۰۲۳، تولید فولکس‌واگن از ۱۰/۷ میلیون به ۹/۲ میلیون و در همین مدت مشابه میزان تولید بی‌ام‌دبلیو از ۲/۵۶ میلیون به ۲/۲۵ میلیون و مرسدس بنز از ۲/۳ به ۲/۰۴ میلیون کاهش یافته است. هر سه تای این شرکت‌ها شاهد کاهش حدود یک سوم سود خود در سال ۲۰۲۴ بودند و هر یک هشدار دادند که درآمدشان در کل سال جاری حتی کمتر از میزان پیش‌بینی‌ها خواهد شد.
این در حالی است که توسعه خودروهای الکتریکی سرمایه‌گذاری هنگفتی را جذب کرد، اما بازار آنها به همان سرعتی که انتظار می‌رفت رشد نکرد؛ در صورتی که رقبای خارجی در حال افزایش قدرت هستند. تهدید تعرفه‌های اعمال شده توسط آمریکا و سایر دولت‌ها نیز مزید بر علت هستند.
«سیمون شوتز»، سخنگوی «فدراسیون خودروسازی آلمان» می‌گوید: بحران‌های بسیار زیادی وجود دارد، بحران به تمام معنا! زمانی که یک بحران تمام می‌شود، بحران دیگری از راه می‌رسد.
به گفته «فرانزیسکا پالماس»، اقتصاددان ارشد اروپا در کپیتال اکونومیکس، فروش خودرو در سراسر اروپا از سال ۲۰۱۷ کاهش یافته است. او می‌گوید: اخیراً کمی شرایط بهتر شده، اما هنوز حدود ۱۵ تا ۲۰ درصد کمتر از حداکثر خود در سال ۲۰۱۷ است. این افت را تا حدودی می‌توان به همه‌گیری کووید ۱۹ و بحران انرژی نسبت داد، اما دلیل تداوم آن را باید این مساله دانست که مردم در حال حاضر خودروهای زیادی در اروپا دارند و در نتیجه تقاضا ضعیف است.
رویاهای برقی
یکی دیگر از عوامل کلیدی افت تولید خودرو روند تغییر به سمت خودروهای الکتریکی بوده است. از زمان رسوایی آلایندگی دیزل در سال ۲۰۱۵ - که در آن مشخص شد فولکس‌واگن در آزمایش‌های آلایندگی در آمریکا تقلب کرده است- این صنعت دستخوش یک انقلاب فناوری شده است.
با توجه به تصمیم اتحادیه اروپا و دولت‌های اروپایی برای حذف تدریجی خودروهای بنزینی و دیزلی در دهه آینده، سازندگان چاره‌ای جز سرمایه‌گذاری ده‌ها و مجموعا صدها میلیارد یورو برای توسعه مدل‌های الکتریکی و ساخت خطوط تولید جدید ندارند.
با این حال، اگرچه خودروهای الکتریکی در حال حاضر سهم قابل توجهی از تمام خودروهای فروخته شده را تشکیل می‌دهند - برای مثال ۱۳/۶ درصد در اتحادیه اروپا و ۱۹/۶ درصد در بریتانیا در سال گذشته - سهم بازار آنها به سرعتی که پیش‌بینی شده بود، رشد نکرده است.
و در خود آلمان، حذف ناگهانی یارانه‌های سخاوتمندانه برای خریداران خودروهای برقی در اواخر سال ۲۰۲۳ در واقع به کاهش چشمگیر ۲۷ درصدی فروش تمام خودروهای الکتریکی در داخل کشور در سال گذشته کمک کرد و زندگی را برای شرکت‌های آلمانی در بازار داخلی خود دشوارتر کرد.
سیمون شوتز در این مورد می‌گوید: تصمیم به حذف ناگهانی یارانه‌ها بسیار بد بود، زیرا اعتماد مشتریان ما را تضعیف کرد. رفتن از موتور احتراقی به سیستم الکتریکی فرآیند بسیار بزرگی است. ما میلیاردها دلار برای بازسازی همه کارخانه‌ها سرمایه‌گذاری می‌کنیم. و باید زمان بگذرد تا نتیجه آن را ببینیم.
یک تجارت گران قیمت
در حالی که آلمان تلاش و اقدامات بسیاری برای بازیابی صنعت خودرو انجام می‌دهد، تولیدکنندگان آلمانی با نگرانی جدی دیگری نیز دست و پنجه نرم می‌کنند. تجارت در آلمان، راه‌اندازی کارخانه و استخدام صدها هزار نفر بسیار گران تمام می‌شود.
کارگران بخش خودرو به طور سنتی به لطف توافق‌نامه‌های منعقد شده بین اتحادیه‌ها و مدیریت از حقوق و مزایای سخاوتمندانه‌ای برخوردارند. براساس گزارش کپیتال اکونومیکس، در سال ۲۰۲۳ میانگین حقوق پایه ماهانه در صنعت خودروسازی آلمان حدود پنج هزار و ۳۰۰ یورو بود، در حالی که در کل اقتصاد آلمان چهار هزار و ۳۰۰ یورو بود.
برای سال‌ها، این رویکرد به شرکت‌های مستقر در آلمان مزایای خاصی داد؛ به عنوان مثال در اجتناب از ناآرامی‌های صنعتی و جذب و حفظ کارکنان مستعد. با این حال، همزمان باعث شد که خودروسازان آلمانی بالاترین هزینه نیروی کار را در صنعت جهانی داشته باشند. طبق فدراسیون خودروسازی آلمان، در سال ۲۰۲۳ میانگین هزینه نیروی کار ۶۲ یورو در ساعت بود و این در حالی است که این میزان در اسپانیا فقط ۲۹ و در پرتغال فقط ۲۰ یورو بود.
وضعیت صنعت خودروسازی داخلی آلمان پس از حمله روسیه به اوکراین حادتر شد. این امر باعث شد که آلمان در زمانی که انرژی هسته‌ای خود را به تدریج کنار می‌گذاشت، دیگر به گاز ارزان روسیه که زمانی فراوان بود، دسترسی نداشته باشد. نتیجه آن افزایش شدید قیمت انرژی بود. اگرچه از آن زمان، قیمت کاهش یافته است، اما هزینه‌های انرژی برای کاربران صنعتی در آلمان بر اساس استانداردهای بین‌المللی بسیار بالا است و به گفته شوتز، قیمت‌های انرژی در آلمان سه تا پنج برابر بیشتر از آمریکا یا چین است؛ در واقع بسیار بالاتر از رقبای اصلی این کشور.
و این تغییر در سراسر صنعت احساس می‌شود، نه فقط در صنعت خودروسازان.
«ماتیاس اشمیت» از تحقیقات خودروسازی اشمیت می‌گوید: هزینه‌ها در نتیجه قیمت‌های بالای انرژی در کارخانه‌های فولاد سازی – که رول‌های ورق فلزی را تولید می‌کنند و بعدا به در و کلاهک قطعات مربوط به پیشرانه‌ها تبدیل می‌شوند- نیز افزایش یافته است.
یک شوک بسیار بزرگ
سال گذشته فشار روی خودروسازان به اوج خود رسید. در فولکس‌واگن که ۴۵ درصد از کارکنان جهانی خود را در آلمان دارد، مدیران در نهایت تصمیم گرفتند که برای کاهش هزینه‌ها اقدامات اساسی انجام دهند.
«استفن اشمیت»، سخنگوی «اتحادیه صنعتی فلزکاران» زمانی که از کارخانه فولکس‌واگن دیدن می‌کرد، اعلام کرد که این شوک بسیار بزرگی بود، هر چند که خود شرکت چیزی را علنی نکرد.
آنچه فولکس‌واگن پیشنهاد کرد بی‌سابقه بود. نمایندگان اتحادیه به جلساتی آمده بودند که انتظار داشتند درباره افزایش سالانه دستمزد مذاکره کنند. آنها خواهان افزایش هفت درصدی بودند. ولی در عوض، به آنها گفته شد که شرکت می‌خواهد حقوقشان را ۱۰ درصد کاهش دهد. البته خبر بدتر این بود که فولکس‌واگن مجبور است سه کارخانه خود را در خود آلمان ببندد و باید توافق‌نامه امنیت شغلی‌اش را که چندین دهه برقرار بود، پاره کند.
فولکس‌واگن قبلاً در تاریخ ۸۷ ساله خود هرگز یک کارخانه آلمانی را هم تعطیل نکرده بود. این ایده در مواجهه با مخالفت شدید اتحادیه‌ها و سیاستمداران، و به دنبال «اعتصاب‌های هشدار دهنده» کوتاه، اما مخرب کارگران اتحادیه‌ای در نهایت کنار گذاشته شد. اما همین واقعیتی که مطرح شده بود یک شوک لرزه‌ای در کل صنعت ایجاد کرد.
در این میان، نیروی کار با محدودیت‌های دردناک حقوق و پاداش موافقت کرد و فولکس‌واگن اعلام کرد که تا پایان دهه بیش از ۳۵ هزار شغل را کاهش خواهد داد، البته به شیوه‌ای «مسئولانه اجتماعی» که از اخراج اجباری جلوگیری می‌کند.
مرسدس بنز نیز سال گذشته با هدف صرفه‌جویی سالانه چندین میلیارد یورو به طور قابل توجهی استراتژی کاهش هزینه‌ها را در پیش گرفت. البته اخراج‌های اجباری در نیروی کار آلمان بسیار بعید است، زیرا توافق‌نامه امنیت شغلی عملاً آنها را تا سال ۲۰۳۰ ساپورت می‌کند.
تاثیر اژدهای سرخ
یکی از پرسودترین بازارها در خودروسازی چین است؛ کشوری که برای خودروهای لوکس اروپایی دندان تیز کرده است. فولکس‌واگن، مرسدس بنز و بی‌ام‌دبلیو همگی با کسب‌وکارهای محلی همکاری کردند و کارخانه‌هایی را در خود چین راه‌اندازی کردند تا تقاضای محلی را برآورده کنند. اما اکنون آن منبع رشد در حال خشک شدن است. سه خودروی بزرگ همگی اخیراً شاهد کاهش فروش بوده‌اند. در سال ۲۰۲۳، فروش فولکس‌واگن در چین ۹/۵ درصد نسبت به سال قبل، مرسدس بنز هفت درصد و بی‌ام‌دبلیو ۱۳/۴ درصد کاهش داشته است. در کل، مجموع سهم آنها از بازار چین از اوج ۲۶/۲ درصدی در سال ۲۰۱۹ به ۱۸/۷ درصد کاهش یافته است. به نظر می‌رسد این نتیجه کندی اقتصاد چین، کاهش علاقه به خودروهای گران قیمت و نشان خارجی و رشد سریع برندهای محلی، به ویژه در بازار خودروهای الکتریکی باشد.
«مارک رینفورد»، موسس یک وب‌سایت خبری مربوط به خودروی چین توضیح می‌دهد: چندی پیش، برندهای غربی نشان دهنده کیفیت و اعتماد بودند. ولی از آن زمان به بعد شهرت و جذابیت برندهای چینی فراتر از قبل شده است.
هر سه برند خودروسازی بزرگ آلمان می‌گویند که روندهای چین تاثیر قابل توجهی بر درآمد آنها داشته است.
برندهای چینی همچنین با کمک هزینه‌های عملیاتی بسیار پایین‌تر نسبت به رقبای معتبرتر تلاش می‌کنند تا سهمی از بازار اروپا را به دست آورند؛ هم به این دلیل که دستمزدها در چین پایین است و هم به این دلیل که شرکت‌های خودروی برقی مجبور نیستند که هزینه انتقال از موتور بنزینی و دیزلی به خودروهای مبتنی بر باتری را بپردازند.
به گفته کمیسیون اروپا، برندهای چینی از یارانه‌های سنگین دولتی نیز بهره‌مند می‌شوند که به آنها امکان می‌دهد خودروها را با قیمت‌های به شدت پایین بفروشند. به همین دلیل نیز اتحادیه اروپا در ماه اکتبرتعرفه‌های بیشتری را برای واردات خودروهای برقی ساخت چین در تلاش برای ایجاد یکسان‌سازی رقابت وضع کرد.
جنگ‌های تجاری؟
شرکت‌های آلمانی با تعرفه‌های اتحادیه اروپا مخالف بودند، زیرا می‌ترسیدند که اقدام تلافی‌جویانه چین بر صادرات آنها تأثیر بگذارد. اکنون آنها همچنین با تهدید اقدامات حمایتی جدید توسط دولت ترامپ، از جمله تعرفه‌های احتمالی بر خودروهای حمل شده از اتحادیه اروپا مواجه هستند. برای صنعتی که به شدت به صادرات متکی است، افزایش حمایت‌گرایی یک تهدید فزاینده است.
سیمون شوتز در این مورد می‌گوید: ما می‌دانیم که جنگ‌های تجاری فقط بازنده‌هایی را برای هر ۲ طرف به جا می‌گذارد. افزایش تعرفه‌ها به قیمت رشد هزینه و هزینه‌های شغلی تمام می‌شود.
ماتیاس اشمیت معتقد است اگرچه برخی از فشارهای وارده بر شرکت‌های خودروسازی آلمان قابل پیش‌بینی نبود، اما همچنان عنصری از رضایت وجود داشت. آنها می‌دانستند که مسائل ساختاری وجود دارد، اما گاز ارزان روسیه آنها را کور کرده بود.
او می‌افزاید: گسترش به چین و سود بالای صادرات به اروپا به دلیل مسائل مربوط به هزینه بالای نیروی کار، به اتحادیه‌ها کارت جوکر می‌دهد تا با آن بازی کنند. آلمان عملاً یک بازار صادرات محور بوده است، و زمانی که این بازارها عطسه می‌کنند، آلمان سرما می‌خورد!
یک چالش با ریسک بالا
پس آیا خودروسازان آلمانی می‌توانند ثروت خود را احیا کنند؟ این یک سوال حیاتی برای تولید کنندگان، برای شبکه‌های تامین‌کنندگان آنها و برای کل کشور است.
دکتر «فردیناند دودنهوفر»، رئیس مرکز تحقیقات خودروی مستقر در بوخوم می‌گوید: مشکل آلمان این است که فضایش رقابتی نیست؛ نه فقط از نظر هزینه، بلکه از نظر فناوری‌های جدیدی که در آینده جهان را اداره می‌کند.
او فکر می‌کند چین به مرکز گرانش نوآوری در زمینه‌هایی مانند دیجیتالی شدن و فناوری باتری تبدیل شده است و می‌گوید: به نظر من راه‌حل برای خودروسازان و تامین کنندگان این است که کارخانه‌های خود را به خارج از کشور منتقل کنند.
سایمون شوتز خوش‌بین‌تر است. او فکر می‌کند که صنعت می‌تواند رونق بگیرد، اما تنها در صورتی که پس از انتخابات اواخر این ماه از دولت حمایت لازم را دریافت کند.
او می‌گوید: صنعت خودروسازی ما در جهان پیشرو خواهد بود، من از این مطمئن هستم.
شوتز می‌افزاید: سوال این است که مشاغل آینده کجا خواهد بود؟ آیا چون ما در آلمان می‌توانیم ماشین بسازیم یا شرکت‌هایمان را به کشور دیگر منتقل می‌کنیم، آینده مشاغل در آلمان خواهد بود؟
با این حال، از نظر استفن اشمیت راه‌حل این بحران، بازگشت به ارزش‌های صنعتی سنتی آلمان است. او می‌گوید: ما باید دوباره در نوآوری و فناوری به یک رهبر تبدیل شویم. در آن صورت می‌توانیم حقوق بالا و شرایط خوب را برای کارگران حفظ کنیم.
او راه پیش روی دولت جدید را بسیار روشن می‌داند: سرمایه‌گذاری، سرمایه‌گذاری، سرمایه‌گذاری در زیرساخت‌ها، در فناوری، در انرژی سبز و در آموزش!
انتهای پیام/
نظر شما