به گزارش خبرنگار اجتماعی ایسکانیوز، شاید یک ویژگی همیشگی برای پایتخت ایران توقف‌ناپذیری‌اش در گسترش و بزرگ شدن باشد. از دهه‌های دور تمرکز برخورداری‌های اقتصادی و فرصت‌های شغلی، این شهر فرو مانده در زیر خروارها دود و آلاینده را به مقصد پررونقی برای مهاجرت و زندگی بدل کرده که تا امروز هم به رغم همه نقصان‌ها و دشواری‌ها از مطلوبیتش کاسته نشده است.

چنین احوالی پایتخت پرازدحام ایران را در چنبر چالش‌های ترافیکی هم فرو برده تا اداره آرام و بی دردسر این کلانشهر پرجنب‌وجوش جز از معبر غلبه بر مشکلات حوزه حمل و نقل میسر نباشد.

سید جعفر تشکری هاشمی که به کارنامه دوره گذشته مدیریت شهری در حوزه حمل و نقل نمره‌ای بالاتر از صفر نمی‌دهد در ارزیابی‌اش از آنچه در دوره اخیر گذشته دست همکارانش را از دستاورد پر دیده و البته این حجم از خدمات را ناکافی توصیف می‌کند.

در ادامه گفتگوی ایسکانیوز با سیدجعفر تشکری هاشمی، رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای اسلامی شهر تهران را می‌خوانید:

تشکری هاشمی درخصوص گلایه‌ها از نامتوازن بودن توسعه‌ی حمل و نقل عمومی در پایتخت گفت: بخشی از مطالعات شبکه مترو تهران به دهه شصت و حتی قبل از انقلاب برمی‌گردد و بخش دیگر آن به دهه هشتاد و زمان تدوین طرح جامع ترافیک تهران مربوط می‌شود. طی این پروسه مطالعات مشاوران خارجی و داخلی مبنای توسعه شهر قرار گرفت و احداث هفت خط مترو به دستورکار مدیریت شهری بدل و چهار خط دیگر هم به عنوان خطوط آینده پیش‌بینی شد. این هفت خط شرق، مرکز، جنوب و بخش‌هایی از غرب تهران را پوشش می‌دادند. اما با توجه به توسعه شهر به سمت غرب و جنوب غربی در مطالعات بعدی سیر قانونی کار طی شد و پس از انجام مطالعات در دستور کار شورای عالی هماهنگی ترافیک کشور قرار گرفت. در نهایت هم به تصویب شورای عالی رسید.

وی ادامه داد: طبیعی است که چنین طرح‌هایی در همان زمان قابلیت استفاده خواهند داشت. پس چنین نگاهی نبوده که بخواهند تنها در جاهای خاصی از شهر خط مترو احداث کنند. الان هم که شهر درحال توسعه به سمت غرب است می‌توانم بگویم غرب تهران به لحاظ برخورداری از خطوط مترو فقیر است. البته در مطالعات جدید ادامه خط شش، هفت و یازده به سمت غرب و جنوب غرب تهران پیش‌بینی شده که در صورت ساخت آنها کمبود خطوط مترو تا حد زیادی جبران خواهد شد.

تشکری هاشمی درباره وجود انتقادها از غیرواقع‌بینانه بودن وعده‌های مربوط به توسعه حمل و نقل عمومی در دوره اخیر گفت: اعضای دوره پنجم شورای شهر یا دیگر کارشناسان حق اظهار نظر و انتقاد دارند. هرچند خود ما هم انتقادهایی به شورای پنجم داشتیم. چون عملکرد چهارساله‌ی آنها در حوزه مترو نزدیک به صفر بود و اتفاق شایسته‌ای در این زمینه نیفتاد. ولی این دلیل نمی‌شود که بگوییم پس ما هم مانند آنها کار ویژه‌ای انجام ندهیم.

وی درواکنش به این ادعا که سه برابر شدن درآمدها در دوره ششم انتظار برای افزایش پروژه‌های حمل و نقل را بالا برده، گفت: در دوره پنجم شورای شهر در شبکه اتوبوسرانی یا مترو اتفاقی نیفتاد. تنها چیزی که در آن دوره دیدیم پس فرستادن واگن‌هایی بود که برای فرودگاه امام خریداری شد که پس از انجام تغییراتی دوباره بازگردانده شد. حتی قرارداد جدیدی هم منعقد نشد. پس آن شورا عملکرد چندان مشعشعی نداشته که حالا بخواهند به این دوره ایراد بگیرند. البته ما هم از پاسخگویی مصون نیستیم و باید اشکالات کارمان گفته شود.

رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر افزود: درآمدها هم باید کسر شود. درآمدهای شهرداری که از آسمان سرازیر نمی‌شود. مدیران شهری باید با تلاش و اتکا به روش‌های قانونی _نه آن روش‌های نامتعارفی که گاهی مطرح می‌شود_ درآمدزایی کنند. در زمینه درآمدزایی اعضای دوره پنجم هم تلاش می‌کردند تا درآمد بیشتری به دست بیاورند. البته من میل ندارم درباره آن دوره حرفی بزنم. ما باید پاسخگوی دوره خودمان باشیم. من معتقدم در دوره ششم باید کارهای بیشتری انجام می‌شد. با توجه به ظرفیت‎های درآمدی خوب و مصوبات صریح و روشن شورای شهر به ویژه در برنامه چهارساله‌ی چهارم تکلیف برای شهرداری مشخص بوده است.

وی با اذعان به اینکه ما هم منتقد هستیم، یادآوری کرد: نمی‌گویم مسوولان شهرداری کار نکرده‌اند. حتما کار کرده‌اند و تلاش‌های زیادی صورت گرفته اما کفایت نکرده است. این تلاش‌ها به اقتضای نیازهای شهر تهران نبوده و به مراتب کمتر از نیازها بوده است. اما قابل مقایسه با شورای پنجم نیست و کارهای بسیار بیشتری انجام شده است. مثلا در این دوره بالغ بر هزار و پانصد اتوبوس وارد شبکه شده درحالی که در کل آن دوره بیشتر از حدود صد و بیست اتوبوس وارد نشد. یعنی ما پانزده برابر دوره قبلی اتوبوس وارد کردیم. اما این مقدار کفایت نمی‌کند و ما هم رضایت نداریم.

تولید کامل در ساخت واگن مترو به‌صرفه نیست

تشکری هاشمی درباره توجیه‌پذیری اقتصادی برنامه‌ی خودکفایی در ساخت واگن مترو، گفت: اینکه ما بخواهیم هر چیزی را به هر قیمتی در داخل تولید کنیم شاید امکان‌پذیر باشد اما آیا پذیرفتنی است؟ درمورد مترو باید این نگاه را مورد بررسی بیشتری قرار دهیم. نباید دنبال تولید صددرصدی واگن‌ها در داخل باشیم. آیا ساخت همه قطعات در داخل توجیه اقتصادی و فنی دارد؟ آیا مصرف ما به اندازه‌ای است که بخواهیم خط تولید راه‌اندازی کنیم؟ آیا بومی‌سازی قوای محرکه، سیستم ترمز یا دیگر قطعات حساس واگن مترو با توجه به نیازی که داریم توجیه‌پذیر است؟

وی افزود: اگر فقط به اندازه نیاز داخلی باشد توجیه‌پذیر نیست. اما اگر طرحی برای صادرات به کشورهای دیگر و ایجاد خط تولید واقعی باشد حتما موضوع قابل تاملی است. اما با این حجم تولید باید نقاط قوت را شناسایی و تولید را در همان بخش‌ها ادامه دهیم. اگر تولید در بخش‌هایی از نظر اقتصادی یا فناوری به مصلحت نیست باید تجدیدنظر کرد. به زبان ساده‌تر دنبال تولید صددرصد رفتن همیشه بهترین راهکار نیست. حتی بهترین خودروسازان جهان هم ساخت برخی قطعات را به شرکت دیگری می‌سپارند. چون تولید باید توجیه اقتصادی داشته باشد.

رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر با بیان اینکه استارت راه‌اندازی خط تولید واگن مترو از دهه هشتاد زده شد، گفت: کارخانه واگن‌سازی راه افتاد و با چین قراردادی به امضا رسید. در گام‌های نخست مساله مونتاژ مطرح بود. پس از آن به تدریج ساخت قطعات اقتصادی در پیش گرفته شد. اگر قطار ملی با همین رویکرد پیش برود خوب است. اما اگر به هر قیمتی دنبال تولید داخلی واگن باشیم، چرا همین کار برای خودروی سواری، کامیون یا موتورسیکلت که تولید میلیونی دارند انجام نمی‌شود؟ البته با توانمندسازی داخلی در حوزه مترو در بخش‌هایی که از نظر اقتصادی و فناوری توجیه‌پذیر باشد کاملا موافقیم.

وی درباره وجود تردیدها درخصوص مستندات اجرایی تکمیل واردات ناوگان جدید حمل و نقل گفت: ما در برنامه چهارساله چهارم دقیق و روشن گفتیم که باید چه کارهایی انجام شود. این برنامه براساس مطالعات، کار کارشناسی و ارزیابی‌های دقیق تدوین شده و طبق آن پیش‌بینی شده شهرداری حجم ناوگان عملیاتی که در خیابان خدمت‌رسانی می‌کند را به هفت هزار و پانصد دستگاه برساند. این موضوع عجیبی نیست. طبق آنچه که در سال 1386 به تایید شورای عالی هماهنگی ترافیک و رئیس‌جمهور وقت رسید امسال حجم اتوبوس‌ها باید به یازده هزار دستگاه می‌رسید. اما به دلیل وجود مشکلات و کمبودها ما عدد آن را هفت هزار و پانصد دستگاه در نظر گرفتیم.

تراموا به درد تهران نمی‌خورد

تشکری هاشمی اضافه کرد: درباره مترو هم برتکمیل خطوط هفت‌گانه تاکید کردیم. البته شهرداری اعلام کرده از طریق سرمایه‌گذار خارجی احداث چهار خط جدید که قبلا کلیاتش تصویب شده اجرایی شود. اگرچه ساخت صد و هفتاد کیلومتر در طی چند سال از نظر ما دور از واقعیت بود. البته ما منع نکردیم. اما در عمل هم دیدیم که اتفاق چندانی نیفتاد. درباره تراموا هم ما در شورای شهر هیچگاه آن را تایید نکردیم. فقط به شهرداری اجازه مطالعه دادیم. پیش از اجرایی و عملیاتی شدن این مطالعات نمونه‌ای را برای آزمایش آوردند و به این نتیجه رسیدند که تراموا متناسب با شرایط تهران نیست. پس ما چیز عجیب و غریبی را تصویب نکرده‌ایم. مصوبات ما همان مواردی است که در همه دوره‌ها مورد تاکید بوده است.

وی درباره تعامل مدیریت شهری تهران با دولت بر سر تامین منابع مالی و اقدامات مشترک گفت: با توجه به اینکه شهردار تهران عضو هیات وزیران است و ارتباط تنگاتنگی با رئیس‌جمهور و وزرا دارد، انتظار ما برقراری بهترین تعامل میان شهرداری و دولت است. از نظر ساختاری این ارتباط ارزشمند است. هرچند ظواهر نشان نمی‌دهد با حضور شهردار در هیات وزیران اتفاق ویژه‌ای افتاده باشد. اما در کل نزدیکی میان شهرداری و دولت اتفاق مطلوبی است.