به گزارش خبرنگار اجتماعی ایسکانیوز، درحالی به هفته هوای پاک رسیدیم که تهران از ابتدای سال جاری تا امروز تنها ۹ روز هوای پاک داشته؛ ۹ روزی که لطف باد و باران بود اما چرا قانون هوای پاک و طرح‌های بی‌شماری که تاکنون تصویب و اجرا شده‌اند، نتوانسته حال هوای کلانشهرها را خوب کند؟
بیشتر بخوانید
قانونی که تنها نام هوای پاک را یدک می‌کشد / ۳۴ ماده با ۱۱ ایراد
یکی از طرح‌هایی که سال‌هاست اجرا می‌شود اما تاثیری در کاهش آلایندگی ندارد، طرح ترافیک است. شهرداری درحالی این طرح را اجرا می‌کند که نه ترافیک در نقاط پرتردد شهر کم شده و نه آلودگی این مناطق کاهش یافته است. از طرفی به جهت نبود تجهیزات و دوربین‌های نظارتی کافی و باکیفیت، شاهد ورود بسیاری از خودروها به محدوده طرح هستیم و پلیس هم نظارت پررنگی ندارد.
پلیس نظارت نمی‌کند چون درآمد طرح برای شهرداری است
از طرفی این منبع درآمد به محل اختلافی میان شهرداری و پلیس هم تبدیل شده و پلیس حاضر نیست درحالی که درآمد طرح برای شهرداری است، نظارت را افزایش دهد. سردار کمال هادیانفر رئیس پلیس راهنمایی و رانندگی ۱۷ بهمن سال گذشته در این باره گفت: در سال‌های گذشته بنابر شکایتی که در دیوان عدالت کشور مطرح شد، تصمیم بر این شد تا شهروندان یا عوارض خودروهای خود را پرداخت یا جریمه بدهند.
رئیس پلیس راهور فراجا با اشاره به رای صادره به نفع شهرداری‌ها افزود: بنابر رای صادر شده و پیگیری‌های شهرداری برای کسب درآمد بیشتر از طریق جذب عوارض ورود به محدوده طرح ترافیک رای را به نفع آنها صادر و عوارض را قانونی کردند.
وی در ادامه گفت: خودروهایی که بدون مجوز وارد محدوده طرح می شوند باید عوارض پرداخت و جریمه هم از سوی خود شهرداری اعمال می‌شود و بنابراین دلیلی برای اعمال جریمه وجود ندارد اما اگر در بحث عوارض تجدید نظر شده و یا به مبلغ جریمه اضافه و اصلاحات انجام شود، ما نیز به وظیفه خود عمل خواهیم کرد.
سید جعفر تشکری هاشمی؛ رئیس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای اسلامی شهر تهران هم آمار جالبی از میزان خرابی دوربین‌های کنترل طرح ارائه داده است که براساس این گزارش از ۲۴۲ مورد دوربین‌های طرح ترافیک ۱۳۴ مورد تنها فعال هستند، از ۲۱۰ دوربین‌های طرح کنترل آلودگی هوا تنها ۵۶ مورد فعال هستند.
مهدی اسماعیلی بیدهندی، عضو هیات علمی دانشکده محیط زیست دانشگاه تهران معتقد است که طرح ترافیک شکست خورده و تنها منبع درآمدی برای شهرداری است. وی در این باره به ایسکانیوز گفت: بحث طرح ترافیک از دهه ۵۰ آغاز شد و در طول دهه‌های مختلف محدوده‌بندی‌های آن تغییر کرد. در یک بازه زمانی تعداد خودروهایی که در شهر در حال تردد بودند، به اندازه‌ای بود که با اجرای طرح هم شاهد کاهش ترافیک بودیم و هم آلودگی کمتر شد اما افزایش تعداد خودروها عملا طرح را بی‌اثر کرد.
وی افزود: در این شرایط زوج و فرد کردن و سهمیه‌بندی معنا پیدا نمی‌کند و مهمتر از همه فرض مدیریت شهری بر این است که آلودگی هوا در یک محدوده باقی می‌ماند درصورتی که آلودگی هوا در قالب حرکت جریان‌های منتقل می‌شود.
شهرداری مردم را تشویق می‌کند که بسته‌های طولانی مدت را انتخاب کنند
این پژوهشگر با بیان اینکه نگاه ما به طرح‌های کاهش آلودگی هوا باید واقع‌بینانه باشد اما آنچه امروز رقم می‌خورد با این نگاه در تضاد است، عنوان کرد: امروز منطقه طرح ترافیک برای شهرداری به منبع درآمدی پایدار و عظیم تبدیل شده و نه تنها تاثیری در آلودگی هوا ندارد بلکه با دادن طرح، شهروندان به استفاده هر چه بیشتر از خودرو شخصی تشویق می‌شوند. برای مثال برای استفاده یک روزه از طرح ترافیک باید مثلا ۱۰۰ هزار تومان پرداخت کنید اما شهرداری شما را تشویق می‌کند که بسته‌های طولانی مدت را انتخاب کنید تا هزینه روزانه شما مثلا ۶۰ هزار تومان شود اما روزهای بیشتری در محدوده طرح باشید.
وی تاکید کرد: در صورتی که سیاست‌گذاری شهرداری و مدیریت شهری باید به صورتی باشد که شهروندان به سمت استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی ترغیب شوند، به این دلیل من این طرح را شکست خورده می‌دانم و معتقدم تا زمانی که نگاه مدیران به طرح‌هایی که تعریف می‌کنند، کسب درآمد است و چاره‌اندیشی نیست، این دست طرح‌ها آدرس غلطی برای افکار عمومی هستند و تنها منافع مالی سازمان‌ها تامین می‌شود.
به گزارش ایسکانیوز، از جهتی ناکافی بودن حمل و نقل عمومی، اختصاص بی‌رویه طرح به برخی اصناف و نبودن نظارت کافی و مهمتر از همه تاثیرگذار نبودن طرح در کاهش آلودگی و ترافیک باعث شده تا اجرای آن از سوی مردم هم مورد استقبال قرار نگیرد و شهرداری سالانه بر مبلغ عوارض اضافه کند. ذی‌نفع بودن این ارگان هم خود شرایطی به وجود آورده که تمایل به فروش بیشتر و افزایش درآمد داشته باشد تا اینکه به کاهش آلودگی و ترافیکی بیاندیشد.
انتهای پیام /
نظر شما