به گزارش خبرنگار اجتماعی ایسکانیوز، روزهای خوش نوروز هم گذشت؛ روزهایی که برای تهران جلوه دیگری دارند چراکه با افزایش سفرها و خروج از تهران، تردد در خیابان‌ها کاهش پیدا می‌کند و عملا چند روزی ترافیک به طور محسوسی کم می‌شود. ترافیک بلای جان پایتخت شده و ساعت‌های طولانی از عمر شهروندان به هدر می‌رود. در جا کار کردن خودروها آلودگی را بیشتر می‌کند و زندگی در تهران را برای ساکنانش دشوار می‌کند. سراغ مهدی حسن‌زاده متخصص ترافیک و حمل و نقل رفتیم تا ریشه این نابسامانی را بررسی کنیم. آنچه می‌خوانید مشروح گفت‌وگوی یک ساعته ما با این پژوهشگر پیرامون ترافیک و تصادف است.
هر ساله چندین معبر و خیابان در کشور ساخته می‌شود، طرح ترافیک و زوج فرد داریم اما هر ساله ترافیک در تهران بدتر می‌شود و حتی پیش از این در ساعت‌هایی از روز معابر خلوت بود اما امروز همه نقاط تهران پر از خودرو است، ریشه اصلی ترافیک کجاست؟
شهر تهران با جمعیتی بیش از ۱۰ میلیون نفر و حدود ۲۰ میلیون جابجایی روزانه، نیازمند زیرساخت‌های پیشرفته در سیستم حمل‌ونقل عمومی است. به‌رغم تلاش‌هایی که توسط شهرداری صورت گرفته، تعداد واگن‌های مترو و اتوبوس‌های شهری بسیار کمتر از میزان مورد نیاز هستند. این موضوع اعتماد شهروندان به حمل‌ونقل عمومی را کاهش داده و موجب افزایش استفاده از خودروهای شخصی شده است.
بسیاری از کشورها برنامه‌ریزی کرده‌اند که استفاده از خودروهای شخصی را کاهش داده و زیرساخت‌های حمل‌ونقل پاک مانند دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی را گسترش دهند.
مشکل کارآمد نبودن سیستم حمل‌ونقل شهری باعث شده است که افراد تمایل بیشتری به استفاده از خودروی شخصی داشته باشند.
خدمات‌دهی اتوبوس‌ها ناکارآمد است
خدمات‌دهی اتوبوس‌ها ناکارآمد است. مثلاً من به عنوان شهروند آگاه به حمل‌ونقل، بارها تلاش کردم از محدوده منزل خودم تا مقاصد روزانه، با حمل‌ونقل عمومی بروم اما فاصله من تا اولین ایستگاه مترو بسیار زیاد است. تصمیم گرفتم از اتوبوس استفاده کنم. سعی کردم با نرم‌افزارهای موجود زمان رسیدن اتوبوس را برآورد کنم اما اکثر اوقات نشد. اطلاعات موجود قابل اعتماد نیستند.
حتی یک بار به صورت جدی در ایستگاه نشستم و دیدم که کاغذی چسبانده‌اند که مثلاً ساعت ۱۱ اتوبوس می‌رسد. ۱۵ دقیقه مانده به آن زمان ایستادم، اتوبوس نیامد، نیم ساعت گذشت و خبری نشد. بعضی وقت‌ها شده که فقط برای اینکه دقیق بدانم اتوبوس‌های ما چطور عمل می‌کنند، یک ساعت در ایستگاه منتظر می‌مانم و باز هم نمی‌آید.
افراد به سیستم‌های اتوبوسرانی ما اعتماد لازم رو ندارن، چون سیستم سرویس‌دهی‌ش مشخص و ثابت نیست. فقط درصد محدودی از شهروندان ناچار به استفاده هستند.
سرویس‌دهی مترو باید افزایش پیدا کند
ما کلی زیرساخت مترو داریم که ساخت آن‌ها پرهزینه بوده و توسط شهرداری تهران انجام شده اما بهینه عمل نمی‌کنند؛ چراکه تعداد واگن یا تعداد قطار در واحد زمان کم است.
در صورتی که در شهرهای پیشرفته دنیا، شاید تعداد خطوط مترو کمتری باشد اما سرویس‌دهی بیشتری دارند. در ساعت اوج، هر دو دقیقه یک بار قطار می‌آید. من به عنوان توریست هرجایی در دنیا رفتم، توانستم به راحتی از سیستم حمل‌ونقل عمومی از هرجایی به هر جای دیگر استفاده کنم.
در نهایت، ما نیازمند تحول بنیادی در رویکردهای حمل‌ونقل شهری هستیم. توسعه سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی، استفاده از فناوری‌های هوشمند و مدیریت مؤثر تخلفات رانندگی همگی می‌توانند نقش مهمی در کاهش ترافیک و تصادفات بازی کنند. فرهنگ‌سازی، آموزش مداوم، و تخصیص بودجه مناسب به پروژه‌های شهری می‌توانند کشور را از بحران ترافیکی موجود خارج کنند.
بخشی از ترافیک مربوط به رفتار موتورسیکلت‌هاست. آشنایی موتورسیکلت‌سوارها با فرهنگ درست استفاده بسیار زمان‌بر خواهد بود. من هر روز می‌بینم که پلیس اقدامات موقتی انجام می‌دهد، مثلا در یک بازه زمانی محدود موتورسیکلت‌ها را کنترل می‌کند، اما این کارها نتیجه‌بخش نیست. حتی ایده‌ای وجود داشت که راننده متخلف را برای یک بازه زمانی یک‌ساعته متوقف می‌کردند و او نقش پلیس را در محل بازی می‌کرد، اما باز هم مشاهده می‌شد که تخلف مجدد انجام می‌شود، چطور می‌توان این موضوع را کنترل کرد؟
مشکل اصلی این است که اقداماتی که انتخاب و اجرا می‌شوند معمولاً کارشناسی نیستند و مهم‌تر از آن، پایش نمی‌شوند. منظور از پایش این است که بررسی شود اقدامات چه تأثیری داشته‌اند؛ آیا قبل از اقدام وضعیت مشخصی وجود داشته و پس از آن وضعیت بهتر شده است یا خیر؟ اگر رویکرد پایشی نباشد، ما نمی‌فهیم که این اقدامات بهبود ایجاد کرده‌اند یا صرفاً اقدامات نمایشی بوده‌اند.
اصولاً باید اطلاعات مناسب جمع‌آوری شوند، سپس تحلیل و ریشه‌یابی صورت گیرد و بر مبنای آن برنامه‌ریزی انجام شود. برای مثال، پس از اعمال جریمه باید بررسی شود که آیا رفتار متخلف تغییر کرده یا نه. باید داده‌هایی داشته باشیم که بتوانیم تغییرات رفتار را اندازه‌گیری کنیم.
در مهندسی ترافیک سه اصل یا سه ضلع بسیار مهم وجود دارد: مهندسی (Engineering)، اجرای قانون (Enforcement)، و آموزش (Education). هر یک از این اضلاع اگر ناقص باشند، سیستم به درستی کار نمی‌کند.
در بخش مهندسی، هرچند دانش و تجربه لازم در کشور وجود دارد اما در بسیاری از موارد از این ظرفیت به درستی استفاده نمی‌شود.
در بخش اجرای قانون، ضعف‌های زیادی وجود دارد. همچنان شاهد تخلفات زیاد از جمله پارک دوبل، عبور موتورسیکلت‌ها از پیاده‌رو و سایر مشکلات هستیم. در بخش آموزش نیز فعالیت‌های بسیار کمی صورت گرفته است.
در نمونه‌های مشابه خارجی چه اقداماتی برای حل معضل ترافیک صورت گرفته است؟
وقتی به شهرهای پیشرفته دنیا سفر می‌کنیم، می‌بینیم که تمام این موارد به‌درستی اجرا می‌شوند. عابران پیاده در مسیرهای ایمن و پیوسته تردد می‌کنند، زمان‌های عبور از چراغ مشخص است و سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی با استفاده از نرم‌افزارها کاملاً مدیریت می‌شوند.
این نرم‌افزارها اطلاعات دقیقی درباره زمان ایستگاه‌ها و مسیرها به شهروندان می‌دهند و از طرف دیگر شهروندان نیز نسبت به استفاده از این سیستم‌ها آموزش دیده‌اند.
ما مثالی از مسیرهای موفق در بسیاری از شهرهای دنیا داریم. این مسیرها قبلا آزمایش شده‌اند و نتایج خوبی داده‌اند، بنابراین می‌توانیم با الگوبرداری از این مسیرها به نتایج مشابه برسیم.
در شهرهای بزرگ دنیا همه خودرو دارند اما حمل و نقل عمومی اولویت است
در شهرهای بروز دنیا افراد می‌توانند از خودروی شخصی استفاده کنند و تقریباً همه شهروندان هم خودرو دارند اما چرا استفاده نمی‌کنند؟ به این دلیل که فرد می‌داند اگر از خودرو استفاده کند، باید زمان بیشتری را نسبت به حمل و نقل عمومی طی کند.
دوم، برای پارک خودرو در مرکز شهر باید مبلغ قابل توجهی پرداخت کند. سوم، احتمال جریمه شدن بسیار بالاست. چهارم، هزینه سوخت قابل توجه است. پس به خاطر جمیع این موارد، درصد کمی از مردم، آن هم در بخشی از جابجایی‌ها، از خودروی شخصی استفاده می‌کنند.
به نظر می‌رسد که گاهی اقدامات انجام شده توان اقناعی کافی ندارد و حتی پیام بی‌نظمی به راننده یا عابر پیاده ارسال می‌کنند؛ مثلا زمان چراغ قرمز ۱۲۰ ثانیه را نشان می‌دهد و عابر و راننده هر دو انتظار دارند که بعد از ۱۲۰ ثانیه بتوانند عبور کنند اما زمان در ۶۰ ثانیه متوقف می‌شود و صبر عابر یا راننده منتظر هم تمام می‌شود و ترجیح می‌دهد که بی‌اعتنا به چراغ عبور کند. این دست اتفاقات چقدر تاثیرگذار هستند؟
مثالی که شما فرمودید درباره چراغ قرمز و تغییر تایم آن مثال خوبی است که نشان می‌دهد سیستم‌های ما به‌گونه‌ای هستند که گاهی پیام بی‌نظمی را به شهروندان ارسال می‌کنند. یا مثلاً در بزرگراه‌ها وقتی تابلوی سرعت از ۱۰۰ کیلومتر به‌سرعت ۳۰ کیلومتر تغییر پیدا می‌کند، راننده زمان کافی برای کاهش سرعت ندارد. همه این مسائل به دلیل اشتباهات مهندسی یا اجرای نادرست دست به دست هم می‌دهند تا مشکلات ترافیکی فعلی ایجاد شود.
چقدر زمان می‌برد تا بتوان ترافیک تهران را حل کرد؟
یکی از آسیب‌های کشور این است که دیتا و اطلاعات کافی وجود ندارد. دو مدیر در یک ارگان مصاحبه می‌کنند، هر کدام یک آمار می‌دهد. بالاخره کدام درست است؟ ما فقدان اطلاعات داریم.
چرا در تهران با سرعت کم تصادف منجر به فوت داریم؟
ما به عنوان مشاور بارها در پروژه‌های مختلف می‌خواستیم از اطلاعات تصادفات شهر تهران استفاده کنیم اما در دسترس نبود. روزانه تعداد قابل توجهی تصادف در تهران انجام می‌شود و متاسفانه سالیانه حدود ۷۰۰ نفر در تهران از تصادف می‌میرند. این عدد برای شهر که سرعت کم است و اگر تصادفی هم باشد باید تصادف خسارتی و نهایتا جراحت باشد، بسیار زیاد است.
چرا تصادفات منجر به فوت می‌شوند برای اینکه سرعت‌ها احتمالا بالاست. برای اینکه قوانین رعایت نمی‌شود. پژوهشگر مایل هستند که ریشه این موضوع را بررسی کنند اما متاسفانه به دلایل مختلف برچسب محرمانگی به خیلی از این اطلاعات زده می‌شود.
آمار و ارقامی که مراکز کنترل ترافیک و دوربین‌ها می‌گیرند، آمار با ارزشی است که می‌توان از آن استفاده کرد.
بخش قابل توجهی از مدیریت ترافیک سنتی انجام می‌شود
هنوز بخش قابل توجهی از مدیریت ترافیک سنتی انجام می‌شود یا به دلیل تعداد کم نیروهای زحمتکش پلیس انجام نمی‌شود. پس ما باید از ابزارهای بروز استفاده کنیم. ترافیک دینامیک و پویاست. شما زمانی فکر می‌کنید شنبه‌ها روز شلوغی است اما با یک شنبه خلوت مواجه می‌شوید. این ویژگی جریان ترافیک است که مدام الگوها تغییر می‌کند. ما امروز فرسنگ‌ها از نیاز مردم عقب مانده‌ایم.
طبق آمار، روزانه سه میلیون از جابجایی‌های تهران توسط تاکسی‌های اینترنتی انجام می‌شود. اگرچه این عدد بالاست، اما بخش زیادی از آن باید توسط حمل‌ونقل عمومی و پاک انجام شود. این آمار نشان می‌دهد که در شهر تهران ظرفیت بالایی برای سرمایه‌گذاری در حمل‌ونقل عمومی وجود دارد.
می‌توان ظرف پنج سال تغییرات ملموسی در شهر تهران ایجاد کرد
اگر تصمیمات درست و کارشناسی گرفته شود، می‌توان ظرف پنج سال تغییرات ملموسی در شهر تهران ایجاد کرد. برنامه‌ریزی باید بر اساس اولویت‌هایی مانند پیاده‌روی، حمل‌ونقل پاک، و حمل‌ونقل عمومی انجام شود و استفاده از خودروی شخصی در آخرین اولویت باشد.
در کنار حل مشکلات ترافیکی، بهبود کیفیت هوا و کاهش آلودگی صوتی نیز از دیگر نتایج این اقدامات خواهد بود. آلودگی صوتی یکی از عواملی است که می‌تواند سلامت روانی شهروندان را تحت تأثیر قرار دهد و حتی کاهش تاب‌آوری اجتماعی را به همراه داشته باشد.
مثلا چه اقداماتی؟
مثلاً اقداماتی نظیر ایجاد مسیرهای پاک یا مسیرهای ویژه پیاده‌روی و دوچرخه‌سواری در تهران شروع شده‌اند. هرچند این اقدامات خوب هستند اما هنوز به‌عنوان یک شیوه جابجایی واقعی در نظر گرفته نمی‌شوند و بیشتر نقش تفریحی ایفا می‌کنند. اگر مسیرهایی طراحی شوند که نیاز جابجایی شهروندان را در مراکز اصلی شهر پوشش دهند، می‌توان انتظار داشت که دوچرخه و پیاده‌روی بیشتر مورد استقبال قرار گیرند.
در گذشته بسیاری از شرکت‌ها و اداره‌ها از سرویس‌های حمل‌ونقل استفاده می‌کردند. حذف این سرویس‌ها گاه تأثیر مثبت، و گاه منفی داشته است. اگر این سرویس‌ها به‌صورت کارآمد و سازمان‌یافته عمل کنند، می‌توانند بخشی از نیازهای حمل‌ونقلی شهروندان را پوشش دهند.
شهرها نیاز به برنامه‌ریزی پویا، سیستماتیک و مستمر دارند. متأسفانه در ایران بیشتر اولویت‌ها به خودروی شخصی داده شده است اما اگر باور و اراده‌ای جدی برای حرکت به سمت حمل‌ونقل عمومی، حمل‌ونقل پاک و تقویت پیاده‌روی وجود داشته باشد، دستاوردهایی ملموس ظرف چند سال قابل دستیابی هستند. خیابان‌ها و کوچه‌ها می‌توانند دوباره محل‌هایی برای گذران وقت و تحقق آرامش باشند، نه صرفاً راه‌هایی برای عبور خودروها.
شما گفتید همه افراد در شهرهای بروز خودرو دارند. در خبرها می‌خوانیم که تهران ظرفیت خودرو ندارد. آیا باید به مردم توصیه کنیم خودرو نخرند؟ اصلاً این گزاره که تهران ظرفیت ندارد را قبول دارید؟
یکی از متخصص‌های معتبر ترافیک می‌گوید "داشتن خودرو حق همه شهروندان است، ولی استفاده از خودرو به خصوص در هسته مرکزی شهرها، یک امتیاز است که شهرداری‌ها و مدیران شهری می‌توانند بدهند یا ندهند."
ما چرا محدوده طرح ترافیک می‌گذاریم؟ برای اینکه می‌خواهیم ترافیک را مدیریت کنیم. اگر قرار است که همه با خودروی شخصی تردد کنند، هسته مرکزی شهر قفل می‌شود. پس همه ما حق داریم خودرو داشته باشیم. خودرو برای یک جابجایی خاص اس. ممکن است در طول شب برای من اتفاقی بیفتد و بخواهم فرزندم را به بیمارستان برسانم یا بخواهم سفری بروم که به خودرو نیاز دارم اما چرا من هر روز باید برای آمدن به محل کارم در مرکز شهر از خودروی شخصی استفاده کنم؟
به طرح ترافیک اشاره کردید. طرح ترافیکی که در تهران اجرا می‌شود را چطور می‌بینید؟ از نگاه من شهروند هزینه‌ای که الان باید برای طرح بدهم، مقرون‌تر از استفاده از تاکسی‌های اینترنتی است و حمل و نقل عمومی هم شلوغ است و دیرتر می‌رسم.
خودتان جواب خودتان را دادید. در واقع رویکرد ما در مدیریت هزینه‌ها، این بوده که هوای خودروسوارها را داشته باشیم. ما واقعاً اعتقاد عمیق نداریم به اینکه طرح ترافیک بگذاریم برای اینکه محدود بکنیم.
اگر هدف محدودیت باشد نباید خرید طرح ارزان باشد. آمارهای روزانه نشان می‌دهد که معمولاً تعداد زیادی با این مبلغ موافق هستند و ترجیح می‌دهند که طرح بخرند.
بعضاً حتی این تخفیفاتی برای برخی اقشار قائل می‌شویم و افراد حتی با رانت طرح ترافیک می‌گیرند. در نمونه‌های خارجی شرایط به چه شکل است؟
در نمونه‌های خارجی برای ورود به محدوده‌های طرح ترافیک باید عوارض قابل توجهی بدهیم. حتی علاوه بر محدوده طرح، با عبور از بزرگراه‌های درون شهری هم، مکانیزه از شما عوارض می‌گیرند. پس یعنی همه قیمت‌ها به سمتی است که استفاده از خودرو را بسیار بسیار گران‌تر از سیستم‌های دیگر می‌کند و مردم کمی به دلایل خاصی فقط از خودرو استفاده می‌کنند.
به همین جهت بسیاری از مردم از حمل و نقل عمومی استفاده می‌کنند. دوچرخه و اسکوتر و پیاده‌روی هم گزینه‌های مورد استفاده است.
چیزی که امروز از عملکرد شهرداری تهران، می‌بینیم دقیقاً برعکس است.
رویکرد مدیران شهری هنوز خودرومحور است. این باور وجود ندارد که حمل‌ونقل عمومی می‌تواند بخش قابل توجهی از مشکلات را حل کند. بخشی از مردم می‌توانند با دوچرخه و اسکوتر تردد کنند به شرطی که شما زیرساخت مناسب تهیه کنید. فراهم کردن این زیرساخت هم هزینه کمی دارد.
هزاران میلیارد روزانه صرف ساخت معابر جدید می‌شود. الان در محدوده‌ای که من زندگی می‌کنم چند دوربرگردان غیرهم‌سطح در حال ساخت وجود دارد که اصلاً ضرورتی ندارند. دوربرگردان غیرهم‌سطح یعنی پیام به من خودروسوار که کماکان در حال تهیه تسهیلات لازم برای شما هستیم. من می‌توانم دو کیلومتر بیشتر بروم و دور بزنم، این‌ها اولویت‌های شهر تهران نیستند.
مرگ ۲۰ هزار نفر در اثر تصادف
دلیل بالا بودن آمار تصادفات در کشور ما چیست؟
در چند سال اخیر، متأسفانه آمار مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات رانندگی از ۲۰ هزار نفر در سال فراتر رفته و این عدد بسیار بزرگ و نگران‌کننده است. بر اساس آخرین گزارش‌ها، در ۱۱ ماه نخست سال ۱۴۰۳ نیز این روند ادامه داشته و آمار مرگ‌ومیر ناشی از تصادفات به بیش از ۲۰ هزار نفر رسیده است. این به معنای آن است که هر ساعت، ۲ نفر در کشور بر اثر تصادفات رانندگی جان خود را از دست می‌دهند و به‌طور میانگین، روزانه ۵۰ نفر قربانی می‌شوند.
یکی از مهم‌ترین دلایل شدت بالای تصادفات در کشور ما، رانندگی با سرعت زیاد است. بسیاری از رانندگان ما فاصله طولی مناسب را با خودروی جلویی رعایت نمی‌کنند. علاوه بر این، پلیس نمی‌تواند نظارت خود را به تمامی مسیرها و جاده‌ها گسترش دهد و برخی زیرساخت‌ها در جاده‌ها نیز دچار مشکلات جدی است.
دلایل وقوع تصادفات رانندگی به سه دسته خطاهای فردی و انسانی، مشکلات زیرساختی و کیفیت پایین وسایل نقلیه تقسیم می‌شوند.
بخش اعظم تصادفات رانندگی در کشور ناشی از خطاهای انسانی است
تحقیقات نشان داده که بخش اعظم تصادفات رانندگی در کشور ناشی از خطاهای انسانی است. با این حال، در کشورهای پیشرفته جهان بر این باورند که حتی اگر راننده خطا کند، نباید به قیمت جان او تمام شود؛ بنابراین، زیرساخت‌های جاده‌ها باید ایمنی کافی را برای همه فراهم کنند. این ایمنی شامل داشتن عرض کافی جاده، آسفالت باکیفیت، و روشنایی مناسب است.
از سوی دیگر، وسایل نقلیه موجود در کشور نیز از کیفیت لازم برخوردار نیستند و همین موضوع موجب می‌شود که در هنگام تصادفات، میزان آسیب و خسارت‌های وارده به رانندگان و سرنشینان بسیار افزایش یابد.
با این حال، در نهایت این انسان است که خودرو را هدایت می‌کند؛ بنابراین، اگر جاده، خودرو، یا وسیله‌ای ناایمن است، وظیفه راننده رعایت و احتیاط بیشتر است اما متأسفانه، رفتارهای مخاطره‌آمیز و پرخطر توسط رانندگان در بسیاری از موارد مشاهده می‌شود. لازم است که آموزش و آگاهی‌رسانی مستمر و مؤثر صورت گیرد تا مردم بدانند که خطر مرگ در اثر رانندگی پرخطر، بسیار نزدیک است.
شرایطی را تصور کنید که فردی با سرعت ۱۲۰ کیلومتر بر ساعت و فاصله طولی ۱۰ متر با خودروی جلویی، در جاده‌ای که فاقد روشنایی کافی است و سرعت مطمئنه آن ۸۰ کیلومتر بر ساعت است، رانندگی می‌کند. این رفتار چگونه قابل توجیه است؟ متأسفانه برخی از افراد حاضرند برای رفاه عزیزانشان هزینه کنند اما همان عزیزان را سوار وسیله‌ای ناایمن کرده و به سوی خطر حرکت دهند. در بسیاری از تصادفات، تمام سرنشینان خودرو جان خود را از دست می‌دهند.
مرگ هر فرد در اثر تصادفات رانندگی، حدود ۲۰ میلیارد تومان هزینه برای کشور دارد
بر این اساس آیا برآورد هزینه‌ای شده که با هر تصادف و مرگ و میر چه خسارتی به کشور وارد می‌شود؟
بر اساس آخرین برآوردها، مرگ هر فرد در اثر تصادفات رانندگی، حدود ۲۰ میلیارد تومان هزینه مستقیم و غیرمستقیم برای کشور به همراه دارد. این هزینه‌ها شامل سرمایه‌گذاری‌هایی می‌شود که برای آموزش و تربیت افراد صرف شده است؛ سرمایه‌هایی که قرار بوده در آینده به کشور بازگردد اما با مرگ افراد، کشور تا پایان عمر از این منافع محروم خواهد ماند.
افزون بر این، فقدان یک فرد می‌تواند فشارهای روانی و اقتصادی عظیمی به خانواده‌ها وارد کند و حتی بنیان زندگی بسیاری از خانواده‌ها را از هم بپاشد. این‌ها هزینه‌هایی هستند که نمی‌توان به سادگی آن‌ها را محاسبه کرد.
جریمه‌ها دردآور نیستند
اخیرا پلیس جریمه‌ها را افزایش داده اما آیا کافی است؟ چرا افزایش جریمه برای برخی از افراد کارساز نیست؟
در هفته‌های اخیر خبری منتشر شد مبنی بر اینکه جریمه‌های رانندگی قرار است ۳۰ درصد افزایش یابد اما هنوز این سؤال مطرح است که آیا چنین افزایشی می‌تواند موجب کاهش تخلفات شود؟ به‌عنوان مثال، اگر جریمه رانندگی امسال ۲۰۰ هزار تومان باشد و به میزان ۳۰ درصد افزایش یابد، مبلغ آن به ۲۶۰ هزار تومان خواهد رسید. با توجه به تورم موجود در کشور، این عدد بازدارندگی کافی را ایجاد نمی‌کند.
در کشورهای پیشرفته، جریمه تخلفات رانندگی به اندازه‌ای بالاست که معمولاً چند برابر حقوق ماهیانه یک فرد است. افزون بر این، در صورت تکرار تخلفات پرخطر، راننده ممکن است برای مدت طولانی از رانندگی محروم شود.
به همین دلیل، این جریمه‌ها تأثیر بسیاری در کاهش تخلفات دارد. در یکی از شهرهای خارجی، راننده تاکسی حتی با اصرار من به سرعت بیش از حد، خودداری کرد و تأکید داشت که تخلف ممکن است آینده شغلی او را به مخاطره اندازد. این رفتار نشان می‌دهد که چگونه قوانین بازدارنده می‌توانند بر رفتار رانندگان اثرگذار باشند.
وضعیت زیرساخت‌های کشور به چه صورت است، آیا زیرساخت کافی برای کنترل همه معابر را داریم؟
در کشور ما، زیرساخت نظارت و کنترل به وسیله دوربین‌های هوشمند و سیستم‌های الکترونیکی وجود دارد؛ این سیستم‌ها می‌توانند تخلفاتی نظیر صحبت با تلفن همراه، خواب‌آلودگی راننده، رعایت نکردن فاصله طولی، عبور از چراغ قرمز و دیگر تخلفات را ثبت و نظارت کنند. با این حال، استفاده از این دوربین‌ها و فناوری‌ها بهینه نیست و در بسیاری از موارد دوربین‌ها غیرفعال هستند یا نگهداری مناسبی از آن‌ها صورت نمی‌گیرد. لازم است که این سیستم‌ها به‌صورت مؤثر و گسترده به کار گرفته شوند.
توجه کرده‌اید که گاهی در خیابانی گرفتار ترافیک طولانی هستید و با رسیدن به یک نقطه ترافیک آزاد می‌شود؛ برای شما علامت سوال پیش می‌آید که دلیل ترافیک چه بود؟ من فکر می‌کردم تصادفی رخ داده اما گاهی دلیل ترافیک، یک توقف دوبله یا سوبله است که کلا پس زده و جریان ترافیک را متوقف کرده است. پس اگر به صورت مکانیزه این موارد کنترل شوند، مشکل حل می‌شود. کنترل به این معنی که دوربین‌ها رصد می‌کنند، اگر اختلالی رخ داد، بلافاصله با حضور مأمور مشکل رفع شود.
انتهای پیام /
نظر شما