به گزارش خبرنگار اجتماعی ایسکانیوز، آلودگی هوا مشکلی است که دیگر به یک شهر و یک فصل و چند روز در سال محدود نمی‌شود و شرایط طوری شده که در سال تنها چند روز هوای پاک داریم. آلودگی هوا از تهران تا مشهد، تبریز، اصفهان و اراک و چندین شهر دیگر پیش رفته است و حتی سال گذشته شاهد تعطیلی‌های طولانی مدت مدارس بودیم.
اما سوال اینجاست که چرا قوانین و راهکارهایی که برای کاهش آلودگی هوا و مشکلات زیست محیطی مطرح شده‌اند، راهگشا نیستند؟ قرار بود واحدهای آلاینده جریمه شوند و درآمد حاصل از آن برای کاهش آلایندگی صرف شود اما در عمل چه اتفاقی افتاد؟ یا چرا هنوز شاهد تردد خودروهایی در شهر هستیم که بیش از ۱۵ سال از عمرشان می‌گذرد؟ این سوالات و مواردی مشابه موضوعاتی بودند که از داریوش گل‌علیزاده سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست پرسیدیم و آنچه در ادامه می‌خوانید، حاصل گفت‌وگوی ما این مقام مسئول است.
حتی شمال کشور هم در شرایط خشکسالی است / احتمال افزایش طوفان‌های گرد و غبار + فیلم
ماجرای حذف سهم محیط از مالیات سبز چیست؟
براساس ماده ۲۷ قانون مالیات بر ارزش افزوده مصوبه ۱۴۰۰ محیط زیست فهرستی از واحدهایی که حدود مجاز را رعایت نمی‌کنند، مشخص می‌کند.
این واحدها یک تا یک و نیم درصد از فروش خود را باید به عنوان عوارض آلایندگی پرداخت کنند و سازمان امور مالیاتی این مبلغ را در اختیار شهرداری‌ها و دهیاری‌ها قرار می‌دهد.
براساس تبصره یک ماده ۳۸ قانون مالیات بر ارزش افزوده تنها در سال ۹۹ کمیسیون تلفیق موافقت کرد که ۳۵ درصد از این پول را در اختیار صندوق ملی محیط زیست قرار دهد. صندوق هم در آن سال تسهیلاتی را به واحدهای آلاینده داد تا رفع آلایندگی کنند.
عوارض آلایندگی محل درآمد شهرداری‌ها شده است
در ۲ سال گذشته این سهم از قانون لغو شد و امسال هم مجلس با ۲۰ درصد موافقت نکرد. ما در قانون برنامه هفتم توسعه مجدد پیشنهاد ۲۰ درصد را مطرح کردیم.
هدف سازمان محیط زیست از دریافت این پول این است که ما فقط برای آلوده بودن پول نگیریم بلکه برای رفع آن اقدام کنیم اما عوارض آلایندگی به درآمدی برای دهیاری‌ها و شهرداری‌ها تبدیل شده است.
نظارت کافی برای هزینه کرد این پول وجود ندارد و در قانون هم پیش‌بینی نشده است که شهرداری‌ها بخواهند به کسی پاسخگو باشند و این پول را صرف هزینه‌های غیرمحیط زیستی می‌کنند.
این پول اگر وارد صندوق ملی محیط زیست شود، به کاهش آلودگی‌های محیط زیستی کمک می‌کند.
سازمان امور مالیاتی عنوان کرده که محیط زیست سامانه پایش واحدهای آلاینده را در اختیار این سازمان قرار نداده تا سازمان امور مالیاتی بداند که کدام واحدها آلاینده هستند، پاسخ شما چیست؟
ما درخواست تعویق ۶ ماهه این طرح را داشتیم زیرا این سامانه نیازمند زیرساخت‌ها و اعتبارات لازم است.
البته سامانه جامع سازمان محیط زیست در مرحله تکمیل شدن قرار دارد از ظرفیت همان سامانه برای تعیین واحدهای آلاینده براساس خوداظهاری استفاده خواهیم کرد. حدود مجاز آلایندگی تعریف شده و سامانه خود واحدها را وارد فهرست آلایندگی خواهد کرد.
سال گذشته به این صورت بود که تمام واحدها یک درصد از فروش خود را به عنوان عوارض آلایندگی پرداخت می‌کردند اما ساز و کاری طراحی کرده‌ایم که مشخص باشد کدام واحد نیم و کدام واحد باید یک درصد پرداخت کند.
در این بین تعارض منافع هم وجود داشت و برخی می‌گفتند که نباید فلرسوزی‌ها را وارد فهرست کنیم.
چه کسانی تعارض منافع دارند؟
شهرداری‌ها و دهیاری‌ها به دنبال دریافت منافع بیشتر از محل عوارض آلایندگی هستند و افراد ذی‌نفع هیچ گاه محیط زیست را مورد مواخذه قرار ندادند که چرا واحد آلاینده وجود دارد؟!
پیشنهاد ما این است که عوارض و جریمه از هم منفک شوند و تمام واحدهای آلاینده حتی آن‌هایی که حدود مجاز آلایندگی را رعایت می‌کنند، عوارض پرداخت کنند و درصورت تخلف از حدود مجاز مشمول جریمه شوند.
علاوه بر این باید مشخص شود که شهرداری‌ها این پول را در کجا هزینه می‌کنند زیرا بخشی از وظایف شهرداری‌ها مثل توسعه فضای سبز و حمل و نقل عمومی و مدیریت پسماند محیط زیستی است.
روند کند اسقاط خودروهای فرسوده
چرا روند اسقاط خودروها کند است و همچنان خودروهای فرسوده در شهر تردد می‌کنند؟
خودروهای تولید داخل به غیر از خودروهای یورو پنج ای وی از اسقاط مستثنی شدند. واردات هم چند سالی متوقف بود. واردات اهرمی بود که از رده خارج کردن خودروهای فرسوده را شدت می‌بخشید.
امروز در شرایطی قرار داریم که برای مثال یک پراید با عمر ۲۰ سال به مبلغ ۷۰ میلیون خرید و فروش می‌شود درحالی که لاشه آن را ۲۰ میلیون می‌خرند و این وسیله محل امرار معاش یک خانواده است و اگر فرد بخواهد خودرو جدید بخرد باید ۲۰۰ میلیون بیشتر پول بدهد. اکثر دارندگان خودروهای فرسوده قشر ضعیف جامعه هستند.
دلیل کند شدن روند اسقاط این بود که ابزارهای تشویقی اعمال نشدند و در مقابل هم ابزارهای تنبیهی مورد استفاده قرار نگرفتند. در ۲ سال گذشته کلا ۲۵ هزار خودرو اسقاط شد.
تولیدکنندگان خودرو باید ۲۵ درصد از فروش خود را صرف اسقاط می‌کردند و برای شماره‌گذاری خودرو جدید گواهی اسقاط رائه می‌دادند.
با این روند کند، یک میلیون خودرو تولید شده و در صف شماره‌گذاری می‌ماند؛ پیشنهاد دادیم که شرط اول برای شماره‌گذاری گوهی اسقاط باشد اما اگر نبود یک و نیم درصد از فروش خود را برای اسقاط پرداخت کند.
چالش‌هایی هم بر سر اینکه این پول وارد صندوق ملی محیط زیست شود یا وزارت صمت وجود داشت. چرا این پول به صندوق ملی محیط زیست نرسید؟
پیشنهاد دولت و وزارت صمت این بود که پول را وارد صندوقی در وزارت صمت شود زیرا صندوق تخصصی‌تری بود. . البته ورود این پول به محیط زیست مسئولیت‌هایی را برای این سازمان ایجاد می‌کرد که اسقاط خودرو به انحراف کشیده نشود. سازمان محیط زیست همچنان بعد نظارتی خود را حفظ کرده و بر روند کار نظارت می‌کند.
با اختصاص یک و نیم درصد فروش به اسقاط بهانه از خودروساز گرفته شد زیرا می‌گفتند که ارائه برگه اسقاط روند شماره‌گذاری را کند می‌کند.
انتقادات وارد شده به طرح این بود که پرداخت یک و نیم درصد برای اسقاط یک خودرو کافی نیست.
یک برگه اسقاط ۲۵ میلیون قیمت دارد و مبلغی هم که واریز می‌شود به همان میزان است.
مردم می‌گویند خرید خودرو جدید در مقایسه با مبلغی که لاشه خودرو را از ما می‌خرند، بسیار گران‌تر است.
دولت و مجلس باید به‌گونه‌ای برنامه‌ریزی کنند که کمترین فشار روی قشر آسیب‌پذیر باشد اما ابزارهای تشویق و تنبیه باید در کنار هم باشند.
در خارج از کشور هزینه استفاده از خودرو فرسوده بالاست.
با مشارکت بانک‌ها و دولت از محل صرفه‌جویی سوخت کمک‌هایی کرد. مصرف سوخت خودروهای فرسوده بالاست و علاوه بر این مشکلات ایمنی بسیاری هم به وجود می‌آورند و در تصادفات خسارت‌های جانی و مالی به مردم و دولت تحمیل می‌شود.
یکی از پیشنهادات این است که افراد برای خرید خودرو از بورس یک خودرو فرسوده ارائه دهند و افراد به دلیل اختلاف قیمت و سودی که خرید خودرو از بورس برایشان دارد، خودرو فرسوده را با قیمت بالاتری از دارنده آن می‌خرند.
در دنیا مراکز بازیافت خودرو زیرنظر خودروسازان است و خودروها را طوری طراحی می‌کنند که ۸۵ تا ۹۰ درصد آن قابل بازیافت باشد. چراکه ما کمبود منابع مثل فولاد مواجه هستیم و مراکز بازیافت مدرن نداریم و بسیاری از مواد را از دست می‌دهیم.
در قانون جدید این مراکز تحت نظر وزارت صمت قرار گرفته و این وزارت خانه می‌تواند هم تولید خودرو را به سمت استفاده از مواد قابل بازیافت ببرد و هم مراکز را پیشرفته کند.
روند انجام معاینه فنی و استفاده از کاتالیست‌ها را چطور ارزیابی می‌کنید؟
کاتالیست‌ها و فیلترهای جاذب دوده اگر در خودرویی نباشند یا کارایی خود را از دست بدهند، یعنی این خودرو از استاندارد یورو پنج خارج شده و تبدیل به خودرو معمولی می‌شود.
این تجهیزات در زمان تولید روی خودرو وجود دارد و در غیر این صورت خودرو اجازه شماره‌گذاری نخواهد داشت اما بعد از تولید این مراکز معاینه فنی هستند که باید بررسی کنند که کاتالیست خودرو بعد از مدتی کارایی دارد یا خیر.
از طرفی کاتالیست و فیلتر جاذب دوده گران هستند و افراد این تجهیزات را اجاره می‌کردند و بعد از گرفتن برگه معاینه فنی پس می‌دادند. جالب است که تبلیغات اجاره کاتالیست هم وجود داشت و کسی با آنها برخورد نمی‌کرد. در حال حاضر با پیگیری‌هایی که کردیم، این موضوع کمتر شده است.
پیشنهاد ما این است که میزان گارانتی خودرو و معافیت معاینه فنی یکسان باشد و هر دو سه سال باشد که اگر در این زمان اگر قطعه‌ای در معاینه فنی معیوب تشخیص داده شد، مشمول گارانتی شود.
ضمن اینکه نظارت‌ها باید بیشتر شود، مردم هم باید بدانند که آلودگی هوا برای خودشان مضر است و در برابر کاهش آن احساس مسئولیت کنند.
در مورد فیلتر جاذب دوده هم قرار بر این بود که فیلتر جاذب بر روی اتوبوس‌هایی که در حال تردد هستند، نصب شود تا از آلودگی هوا کاسته شود. راننده‌ها به دلیل گران بودن این تجهیزات بعد از نصب آن را باز می‌کنند و اگر فیلتر خارجی باشد هم آن را می‌فروشند.
اگر این فیلترها به صورت کارخانه‌ای نصب شده باشند، امکان حذفشان وجود ندارد اما اضافه کردن فیلتر به خودرو در حال تردد این مشکلات را به وجود می‌آورد.
۷۰ درصد آلودگی شهر تهران ناشی از دوده است
در حال حاضر ۷۰ درصد آلودگی شهر تهران ناشی از دوده است و خودروهای دیزلی سهم بیشتری دارند. بیش از ۸۰ درصد ناوگان اتوبوس‌رانی در سطح شهر فرسوده است و بیش از ۷۰ درصد تاکسی‌ها هم فرسوده هستند. این خودروها به دلیل استفاده در حمل و نقل عمومی پرپیمایش بوده و سهم بیشتری در آلایندگی دارند.
چرا اتوبوس‌های با استاندارد بالا وارد نشدند؟
تا قبل از سال ۸۲ خرید اتوبوس دیزلی برای حمل و نقل عمومی ممنوع بود و فقط اتوبوس‌های گازسوز و برقی وارد می‌شد و اما امروز به سمت واردات خودروهای دست دوم رفته‌ایم. اگر این خودروها سه سال از ساختشان گذشته باشد، معمولا فیلترهای کارخانه‌ای دارند اما بیشتر خودروهای وارد شده بیش از ۱۰ سال عمر دارند و فیلترها دستی نصب می‌شوند.
چرا آلودگی هوا هر سال شدت بیشتری دارد؟
ما شاهد افزایش منابع آلاینده هستیم. جمعیت ما رو به افزایش است و مصرف انرژی بسیار زیاد است. ۹۴ درصد از تولید انرژی ما بر مبنای سوخت‌های فسیلی است.
می تواند آلودگی هوا رو کنترل کرد، تنها نیاز به اراده منابع و سیاستگذاری درست داریم. هر روز به حجم ناوگان حمل و نقل ما از افزوده می‌شود. تنها تولید داخل بیش از یک میلیون است. این در شرایطی است که سالانه فقط ۲۵ هزار خودرو اسقاط می‌شوند. در بهمن سال گذشته روزانه ۱۱۲ میلیون لیتر بنزین در تهران مصرف شد.
در قانون توسعه حمل و نقل عمومی و مصوب سال ۸۶ عنوان شده بود که سرانه مصرف در سال ۹۰ باید به هفت دهم لیتر برسد اما امروز بالای یک دهم است و کاملا خلاف سیاست‌ها حرکت کرده‌ایم.
بنزین در کشور ارزان است و در مقابل حمل و نقل عمومی جامعه و کارآمدی هم نداریم به همین دلیل خودروهای تک سرنشین بسیاری در شهر تردد می‌کنند.
یکی از راهکارهای توسعه حمل و نقل عمومی است البته باید در نظر داشت که افزودن خودرو ترافیک را بیشتر می‌کند بلکه باید حمل و نقل ریلی و مترو را توسعه داد.
این را هم در نظر داشته باشید که اگر توسعه بدون نوسازی اتفاق بیفتد سال جاری شرایط سخت‌تر خواهد شد. چرا که در ازای واردات اتوبوس باید اتوبوس‌های فرسوده قبل از رده خارج شوند.
حذف سرویس ادارات هم در افزایش خودروهای تک سرنشین تاثیرگذار بود.
راهکار بدی برای کاهش آلودگی هوا حرکت به سمت استفاده از انرژی‌های پاک است اما به دلیل اینکه هزینه اولیه ساخت نیروگاه‌های انرژی‌های پاک سنگین است، بخش خصوصی تمایل به ورود ندارد. وقتی ما همه خودروهایمان را هم برقی کنیم اما همچنان محل تولید انرژی سوخت‌های فسیلی باشد، آلودگی را از نقطه به نقطه دیگر منتقل کرده‌ایم.
ما ۳۰۰ روز تابش خورشید در سال و اراضی بسیاری داریم که می‌توانیم از انرژی خورشیدی استفاده کنیم اما این کار را نکردیم.
بیشتر قیمت موتورسیکلت برقی مربوط به باتری است
چرا تبدیل موتورسیکلت‌ها به نوع برقی آن طور که باید انجام نشد؟
یکی از دلایل این بود که زیر ساخته لازم برای شارژ موتورهای برقی فراهم نشد.
علاوه بر این قیمت موتور سیکلت‌های برقی بالاست و یکی از دلایل قیمت آنها نیز باتری موتور است که اگر ساز و کاری اندیشیده شود که باتری جز قیمت موتور حساب نشود، قیمت کاهش پیدا می‌کند.
بخش زیادی از موتورسواران از آن به عنوان وسیله‌ای برای حمل بار و مسافر استفاده می‌کنند و برای عبور از شیب‌ها باید قدرت موتور بالا باشد که موتورسیکلت برقی مناسب این کار باتری سنگین‌تری خواهد داشت و قیمت آن هم بالاتر می‌رود. این قیمت‌ها باعث می‌شود که بخش خصوصی هم تمایلی به ورود نداشته باشد.
افزایش خودروهای برقی که از راه‌های کاهش آلودگی هوا است. مثلا می‌توان برای جذب بخش خصوصی به این شکل عمل کرد که شرکت تاکسیرانی زیر نظر بخش خصوصی باشد و مالکیت خودروهای برقی آن بر عهده شرکت باشد و افراد به عنوان راننده استخدام شوند.
موضوع اخذ مالیات از خودروهای با پلاک شهرهای آلوده مطرح شده بود؛ این موضوع چقدر می‌تواند در کاهش آلودگی هوا موثر باشد؟
بند ب ماده ۲۹ قانون مالیات بر ارزش افزوده می‌گوید سازمان حفاظت محیط زیست باید لیست شهرهای آلوده را مشخص کند تا بتوان از خودروها عوارض آلایندگی گرفت اما این موضوع با اشکالاتی همراه بود؛ در وهله اول در قانون مشخص نشده بود که منشاء آلودگی چه باشد چراکه در برخی از شهرها آلودگی‌ها ناشی از واحدهای صنعتی است.
برای مثال این ظلم بود که از مردم عسلویه عوارض دریافت کنیم در حالی که واحدهای صنعتی آلاینده بودند.
از میان ۲۶ شهر انتخاب شده در نهایت هشت شهر که منابع متحرک در آلایندگی آنها سهم بیشتری داشتند، انتخاب شدند.
البته این هم دارای اشکالاتی است برای مثال خودروی با پلاک کاشان که در شهر اصفهان تردد می‌کند مشمول مالیات نمی‌شود یا ممکن است خودروی با پلاک تهران اما در شهر کوچکی باشد که با وجود آلاینده نبودن باید مالیات پرداخت کند.
یا در تهران افراد خودروهایی دارند که مدت‌ها از خانه بیرون نمی‌آورد. پیشنهاد ما این است که تمام خودروهای فسیلی درصدی از مالیات آلایندگی پرداخت کنند و این مبلغ صرف بهبود کیفیت هوای شهرها شود. اگر مردم نتیجه پرداخت مالیات را در کاهش الودگی هوا ببینند، همکاری می‌کنند.
مطالعات سهم‌بندی منابع انتشار چطور انجام می‌شود؟
سیاهه انتشار با همکاری ۱۳ دانشگاه انجام شد. مشکلاتی که در تهیه داشتیم این بود که واحدها و بعضا سازمان‌ها در ارائه اطلاعات با ما همکاری نمی‌کردند.
سیاهه انتشار اشکالاتی دارد اما بالاخره داده‌هایی تعیین شده که امکان به روزرسانی دارند. باید وارد عمل شویم و مطالعاتی بر روی اثربخشی فعالیت‌ها داشته باشیم، برای مثال مشخص کنیم که توسعه حمل و نقل عمومی چقدر اثرگذار بوده است.
چالش دیگر مشخص کردن سهم و منشا منابع انتشار است که برای این کار نیازمند منابع و همکاری دستگاه‌ها هستیم.
انباشت تکالیف انجام نشده
قانون هوای پاک چرا اجرا نشد؟
قانون هوای پاک چیز جدیدی نیست، بلکه عموما انباشت تکالیف انجام نشده است.
برای مثال قانون توسعه حمل و نقل عمومی و اصلاح الگوی مصرف از جمله تکالیف انجام نشده بودند که اگر این تکالیف انجام می‌شد، نیازی به قانون هوای پاک نبود.
بسیاری از این تکالیف در سال‌های گذشته با وجود کمتر بودن تحریم‌ها و در دسترس بودن منابع راحت‌تر انجام می‌شدند البته همیشه مشکل پول نبود بلکه گاهی اراده کافی وجود نداشته است.
اشکالاتی در آیین نامه‌های اجرایی قانون هوای پاک وجود دارد اما مشکل اینجا نیست بلکه در مواقعی که اشکالی هم وجود نداشت باز هم قانون اجرا نشد.
البته وزارت نفت برنامه‌هایی برای تولید و توزیع سوخت در سطح استاندارد ملی دارد و وزارت نیرو هم تصمیم دارد که ۱۰ هزار مگاوات از انرژی تولیدی را از انرژی‌های تجدیدپذیر تامین کند.
آیا ورود تراموا به تهران می‌تواند تاثیرگذار باشد؟
ما با کمبود سطح مواجه هستیم و در شهرسازی طوری عمل نکرده‌ایم که در راستای کاهش آلودگی هوا باشد.
معابر بیشتر شده اما به همان اندازه خودروها هم بیشتر شدند. بهتر است که حمل و نقل ریلی افزایش پیدا کند.
استفاده از اسکوتر، موتور و دوچرخه‌های اشتراکی و توسعه دولت الکترونیک می‌تواند بسیار موثر باشد البته مسیرهایی که برای دوچرخه ساخته شدند، مناسب نبودند و امروز همه تبدیل به مسیر موتور سیکلت شده است. ما باید در شهرسازی جدید این نکات را در نظر بگیریم.
در مدیریت شهری چطور باید عمل کنیم؟
حتی در ساختمان‌سازی‌های جدید هم باید برخی نکات مثل استفاده از ۲ نوع لوله‌کشی یکی آشامیدنی و یکی بهداشتی، سیستم شوتینگ زباله و مواردی از این دست را لحاظ کنیم.
اگر به محیط زیست توجه نکنیم شاید منافع کوتاه مدت داشته باشیم اما منافع بلندمدت خود را از دست می‌دهیم.
کلانشهرها اگر مدیریت نشود تبدیل به جهان شهری می‌شوند که هزینه‌های بسیاری خواهند داشت.
برای مثال در حال حاضر هزینه مدیریت پسماند در تهران سر به فلک کشیده است. جمع‌آوری روزانه و مدام زباله این پیام را به شهروند منتقل می‌کند که زباله تولید کن و من هر زمانی که خواستی جمع‌آوری می‌کنم اما باید به گونه‌ای عمل کنیم که فرد مجبور باشد تا زباله را در خانه تا زمان تحویل نگهداری کند و به همین واسطه زباله کمتری تولید کنیم.
دلیل مصرف‌گرا شدن مردم تهران چیست؟
بخشی از دلیل مصرف‌گرا شدن مردم تهران سیاست‌گذاری‌های غلط است. تمرکز صنایع در تهران بسیار زیاد است و همین موضوع باعث افزایش جمعیت ترافیک و آلودگی هوا شده است.
باید مهاجرت جمعیت را کنترل کنیم. در گذشته روستاهای ما تولید کننده بودند اما امروز مصرف کننده شده‌اند و تعداد زیادی از آنها خوش‌نشین هستند.
در زمستان با افزایش ۱۵ تا ۲۰ درصدی مصرف انرژی در بخش خانگی مواجه هستیم و اولین اقدام ما هم قطع گاز مصرفی واحدهای صنعتی است در حالی که باید مصرف بخش خارجی را کنترل کنیم.
درواقع ما مصرف می‌کنیم اما ارزش افزوده آن را در اقتصاد نمی‌بینیم زیرا بخش زیادی از این مصرف در بخش خانگی است.
باید بهینه‌سازی مصرف انرژی را اولویت قرار دهیم و هدف‌گذاری اول هم ساختمان‌های دولتی و ادارات هستند. امیدوارم جوانب محیط زیستی در تمام طرح‌ها و پروژه‌ها مدنظر قرار گیرد.
ویدیو کامل گفت‌وگو را اینجا ببینید:
انتهای پیام /
نظر شما