به گزارش خبرنگار اجتماعی ایسکانیوز، آلودگی هوا سالانه بیش از ۲ میلیارد دلار خسارت به سیستم بهداشت وارد می‌کند و علاوه بر این سالانه به استثنای شرایط کرونا ۴۰۰ هزار مرگ داریم که از این بین ۴۰ تا ۴۵ هزار مرگ منتسب به آلودگی هوا است که معادل ۱۰ تا ۱۲ درصد از کل مرگ و میر در کشور است. تحقیقات دانشگاه تهران هم نشان می‌دهد که به ازای هر هزار تولد در کشور ۹ یا هفت مورد مرده‌زایی اتفاق می‌افتد که ۴۰ درصد مرده‌زایی در کشور و جهان ناشی از آلودگی هوا است.
بیشتر بخوانید
جنگ ۲۰ ساله چین با آلودگی هوا / درسنامه‌ای برای مسئولان
همین عوامل کافی است تا دولت‌ها نسبت به این موضوع حساسیت نشان دهند و دولت چهاردهم هم که تا چند روز آینده انتخاب می‌شود، باید به این معضل بزرگ توجه کند. آلودگی هوا دیگر تنها مشکل تهران و چند شهر صنعتی نیست بلکه بیشتر استان‌ها با این مشکل مواجه هستند.
قانون داریم اما چرا اجرا نمی‌شود؟
قانون هوای پاک سال ۱۳۹۳ به تصویب رسید اما با اینکه ۱۰ سال از تصویب قانون گذشته، آلودگی هوا نه تنها کم نشده بلکه بیشتر هم شده است. هر قانونی به منابع مالی نیاز دارد اما علی رغم اهمیت موضوع، اعتبار کافی به قانون اختصاص پیدا نمی‌کند.
سیدمحمدمهدی میرزایی قمی مدیرعامل شرکت کنترل کیفیت هوای تهران در این باره به ایسکانیوز گفت: براساس چیزی که دستگاه‌های اجرایی اظهار کردند، پیش بینی نشدن منابع مالی و بودجه مطلوب مانعی برای اجرای احکام قانون است. از طرفی نبود متولی واحد و نظارت موثر به اجرا نشدن این قانون دامن زده است. بنابراین باید سالانه بودجه مطلوب و مناسبی در قانون بودجه برای اجرای قانون هوای پاک درنظر گرفته شده و با تشکیل یک کارگروه منسجم تحت نظر رئیس جمهور یا معاون اول وی که اختیارات اجرایی لازم را دارند، دستگاه‌های اجرایی را به انجام تکالیفشان ملزم کرد.
مطابق سیاهه انتشار منتشر شده از سوی سازمان حفاظت محیط زیست حل مسئله آلودگی هوا نیازمند حداقل ۲۰۶ هزار میلیارد تومان است و دولت باید سالانه ۴۱ هزار میلیارد تومان برای کاهش آلودگی هوا اختصاص دهد که عملا این اتفاق نمی‌افتد.
در گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس آمده که مثلا برای نوسازی ۵۰ هزار اتوبوس کشور با فرض قیمت ۱۰۰ میلیارد ریالی هر اتوبوس نو، ۵ میلیون میلیارد ریال نیاز است که این رقم معادل ۴۰ درصد از کل بودجه عمومی کشور در سال ۱۴۰۱ است.
این در حالی است که کل بودجه اختصاص داده شده برای قانون هوای پاک در سال ۱۴۰۱ فقط ۲۸۸ میلیارد تومان و مجموع اعتبارات برای کاهش آلودگی هوا ۲ هزار میلیارد تومان برآورد شده بود.
با این حساب برای حل مشکل آلودگی هوا در مدت چهار سال به سالانه ۱ تا ۲ میلیارد دلار بودجه نیاز است.
ضعف‌های مطالعاتی
این همه ماجرا نیست و شاید گره اصلی در قدم ابتدایی تدوین قانون باشد؛ یعنی ابتدا باید تحقیقیات کافی و جامع صورت گیرد و بعد قانون نوشته شود.
مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی عنوان کرده این قانون۳۴ ماده دارد که از این بین ۱۱ ماده ایراد دارد و ۱۷ ماده از آن هم نیازمند اصلاح است. علاوه بر این باید حداقل ۱۰ ماده هم به آن اضافه شود.
محمدصادق حسنوند رئیس مرکز تحقیقات آلودگی هوای تهران مشکل را نبود تحقیقات جامع می‌بیند. وی در این باره ایسکانیوز گفت: مبنای مطالعات درباره آلودگی هوا در همه جای دنیا سهم‌بندی منابع انتشار است. در ایران به جز ۲ مطالعه یکی در سال ۲۰۱۲ و یکی در ۲۰۱۵ در تهران و یک پژوهش در اهواز مطالعه سهم‌بندی به معنای واقعی انجام نشده است. یکی از دلایل به نتیجه نرسیدن سیاست‌گذاری‌ها در حوزه آلودگی هوا هم همین موضوع است.
وی افزود: دانستن سهم منابع انتشار به ما کمک می‌کند که بدانیم هزینه را در کجا صرف کنیم. البته درنظر داشته باشید که سهم‌بندی منابع انتشار و سیاهه انتشار ۲ مقوله جدا و مکمل هم هستند. قانون هوای پاک هم باید برمبنای سهم‌بندی منابع انتشار و سیاهه انتشار نوشته می‌شد. نمی‌توان قانونی نوشت که پشتوانه علمی ندارد.
رئیس مرکز تحقیقات آلودگی هوای تهران توضیح داد: برای سهم‌بندی منابع باید داخل شهرها نمونه‌برداری‌هایی انجام شود و با بررسی ذرات مشخص کنیم که سهم هر کدام از منابع در آلودگی هوا چقدر است. سال ۲۰۱۲ دانشگاه علوم پزشکی تهران ومرکز تحقیقات آلودگی هوا با همکاری دانشگاه کالیفرنیای جنوبی، انجام دادیم اما در مورد کلانشهرهای دیگر مانند تبریز، مشهد، اراک و غیره هیچ چیز نمی‌دانیم.
وی ادامه داد: انجام دوره‌ای و مقطعی مطالعات در یک نقطه از کشور به معنای سهم‌بندی نیست بلکه باید مطالعات به صورت گسترده و هرساله داده‌ها بروز شوند. مطالعه‌ای در شرکت کنترل کیفی هوا با همکاری کشور ژاپن در حال انجام است اما فعلا نتایج آن مشخص نشده است. سازمان محیط زیست مسئول نظارت است و باید برنامه مدونی برای سهم‌بندی منابع انتشار داشته باشد. این سازمان مجری نیست اما ناظر و سفارش دهنده است.
حسنوند عنوان کرد: تحقیقاتی هم که در مرکز مطالعات آلودگی هوا تهران و با کمک دانشگاه کالیفرنیا انجام شد با استفاده از منابع مالی دانشگاه بود. توان مالی مرکز ما آن قدری نیست که بتوانیم این کار را به شکل گسترده و سالانه انجام دهیم. ما وابسته به وزارت بهداشت هستیم و در حوزه برآورد اثرات بهداشتی آلودگی هوا بر سلامت فعالیت می‌کنیم اما اگر سازمان محیط زیست به ما پیشنهاد داده و منابع کافی در اختیار بگذارد، حتما این کار را انجام می‌دهیم.
وی افزود: ما اولین مطالعات را در تهران و اهواز انجام دادیم اما نیاز به تجهیزات لجستیک و منابع مالی داریم. در این مورد موضوع تعارض منافع هم مطرح است؛ چطور می‌توان مطالعه‌ای ملی انجام داد و از نخبگان و متخصصان دعوت نکرد؟ ببینید دانشگاه علوم پزشکی تهران و شهید بهشتی در سهم‌بندی چه کارهایی انجام داده‌اند و چرا نباید در مطالعات ملی جایگاهی نداشته باشند؟
رئیس مرکز تحقیقات آلودگی هوای تهران با بیان اینکه ما ضعفی در حوزه تکنولوژی برای سهم‌بندی نداریم اما اراده کافی وجود ندارد یا مدیران این حوزه سواد کافی ندارند، گفت: ما تجهیزات کافی برای نمونه‌برداری، آنالیز داریم و حتی اگر مشکل و نقصی وجود داشته باشد، بسیاری از دانشگاه‌های خارج کشور هستند که می‌توانند آنالیز را برای ما انجام دهند. از این گذشته مراکز دانشگاهی برای پژوهش نیازمند منابع مالی و حمایت سازمان محیط زیست و بخش‌های دیگر هستند. ما اولین مطالعه را در این زمینه انجام دادیم اما این وظیفه محیط زیست است که حمایت کند.
چرا محدودیت‌های ترافیکی موثر نبودند؟
طرح ترافیک و زوج و فرد هم که سال‌هاست اجرا می‌شود اما عملا نتیجه‌ای نداشته است. مهدی اسماعیلی بیدهندی، عضو هیات علمی دانشکده محیط زیست دانشگاه تهران در این باره به ایسکانیوز گفت: بحث طرح ترافیک از دهه ۵۰ آغاز شد و در طول دهه‌های مختلف محدوده‌بندی‌های آن تغییر کرد. در یک بازه زمانی تعداد خودروهایی که در شهر در حال تردد بودند، به اندازه‌ای بود که با اجرای طرح هم شاهد کاهش ترافیک بودیم و هم آلودگی کمتر شد اما افزایش تعداد خودروها عملا طرح را بی‌اثر کرد. در این شرایط زوج و فرد کردن و سهمیه‌بندی معنا پیدا نمی‌کند و مهمتر از همه فرض مدیریت شهری بر این است که آلودگی هوا در یک محدوده باقی می‌ماند درصورتی که آلودگی هوا در قالب حرکت جریان‌های منتقل می‌شود.
وی افزود: نگاه ما به طرح‌های کاهش آلودگی هوا باید واقع‌بینانه باشد اما آنچه امروز رقم می‌خورد با این نگاه در تضاد است؛ امروز منطقه طرح ترافیک برای شهرداری به منبع درآمدی پایدار و عظیم تبدیل شده و نه تنها تاثیری در آلودگی هوا ندارد بلکه با دادن طرح، شهروندان به استفاده هر چه بیشتر از خودرو شخصی تشویق می‌شوند. برای مثال برای استفاده یک روزه از طرح ترافیک باید مثلا ۱۰۰ هزار تومان پرداخت کنید اما شهرداری شما را تشویق می‌کند که بسته‌های طولانی مدت را انتخاب کنید تا هزینه روزانه شما مثلا ۶۰ هزار تومان شود اما روزهای بیشتری در محدوده طرح باشید.
عضو هیات علمی دانشگاه تهران توضیح داد: در صورتی که سیاست‌گذاری شهرداری و مدیریت شهری باید به صورتی باشد که شهروندان به سمت استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی ترغیب شوند، به این دلیل من این طرح را شکست خورده می‌دانم و معتقدم تا زمانی که نگاه مدیران به طرح‌هایی که تعریف می‌کنند، کسب درآمد است و چاره‌اندیشی نیست، این دست طرح‌ها آدرس غلطی برای افکار عمومی هستند و تنها منافع مالی سازمان‌ها تامین می‌شود.
مالیات سبزی که سهم شهرداری‌ها شد
علاوه بر این قرار بود براساس ماده ۲۷ قانون مالیات بر ارزش افزوده مصوبه ۱۴۰۰ محیط زیست فهرستی از واحدهایی که حدود مجاز را رعایت نمی‌کنند، مشخص کند و این واحدها یک تا یک و نیم درصد از فروش خود را باید به عنوان عوارض آلایندگی پرداخت کنند و از محل این درآمد برای رفع آلایندگی هزینه شود اما چقدر از این قانون به درستی اجرا شده است؟
داریوش گل‌علیزاده سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست در گفت‌وگو با خبرنگار ایسکانیوز در این باره گفت: سازمان امور مالیاتی این مبلغ را در اختیار شهرداری‌ها و دهیاری‌ها قرار می‌دهد. براساس تبصره یک ماده ۳۸ قانون مالیات بر ارزش افزوده تنها در سال ۹۹ کمیسیون تلفیق موافقت کرد که ۳۵ درصد از این پول را در اختیار صندوق ملی محیط زیست قرار دهد. صندوق هم در آن سال تسهیلاتی را به واحدهای آلاینده داد تا رفع آلایندگی کنند.
وی افزود: سازمان محیط زیست از دریافت این پول این است که ما فقط برای آلوده بودن پول نگیریم بلکه برای رفع آن اقدام کنیم اما عوارض آلایندگی به درآمدی برای دهیاری‌ها و شهرداری‌ها تبدیل شده است. نظارت کافی برای هزینه کرد این پول وجود ندارد و در قانون هم پیش‌بینی نشده است که شهرداری‌ها بخواهند به کسی پاسخگو باشند و این پول را صرف هزینه‌های غیرمحیط زیستی می‌کنند. این پول اگر وارد صندوق ملی محیط زیست شود، به کاهش آلودگی‌های محیط زیستی کمک می‌کند.
روند کند اسقاط خودروها
مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی عنوان کرده که یکی از عوامل اثرگذار در آلودگی هوا منابع متحرک و خودروها هستند و از جهتی سن خودروها هم افزایش پیدا کرده و در مقابل اسقاط خودروهای فرسوده به کندی صورت می‌گیرد. بنا بر این گزارش اگر در ازای تولید هر وسیله نقلیه یک خودرو فرسوده از چرخه خارج شود، میانگین تولید آلاینده‌ها به طور محسوسی کاهش پیدا می‌کند.
یکی از مواردی که باعث ایجاد این دست تخلفات می‌شوند، تناقض در مواد قانون هوای پاک است. برای مثال در ماده ۵ این قانون مدت زمان ضمانت تجهیزات جلوگیری از آلایندگی ۲ سال در نظر گرفته شده و این درحالی است که در ماده ۶ کلیه خودروها به مدت ۴ سال از تولید، از انجام معاینه فنی معاف هستند. از آنجایی که ضعف تجهیزات در معاینه فنی مشخص می‌شود، اگر فرد بعد از چهار سال متوجه مشکل یکی از قطعات شود، نمی‌تواند از گارانتی استفاده کند.
داریوش گل‌علیزاده سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست در این باره به ایسکانیوز گفت: کاتالیست‌ها و فیلترهای جاذب دوده اگر در خودرویی نباشند یا کارایی خود را از دست بدهند، یعنی این خودرو از استاندارد یورو پنج خارج شده و تبدیل به خودرو معمولی می‌شود.
سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم توضیح داد: این تجهیزات در زمان تولید روی خودرو وجود دارند و در غیر این صورت خودرو اجازه شماره‌گذاری نخواهد داشت اما بعد از تولید این مراکز معاینه فنی هستند که باید بررسی کنند که کاتالیست خودرو بعد از مدتی کارایی دارد یا خیر.
وی افزود: از طرفی کاتالیست و فیلتر جاذب دوده گران هستند و افراد این تجهیزات را اجاره می‌کردند و بعد از گرفتن برگه معاینه فنی پس می‌دادند. جالب است که تبلیغات اجاره کاتالیست هم وجود داشت و کسی با آن‌ها برخورد نمی‌کرد. در حال حاضر با پیگیری‌هایی که کردیم، این موضوع کمتر شده است. پیشنهاد ما این است که میزان گارانتی خودرو و معافیت معاینه فنی یکسان باشد و هر دو سه سال باشد که اگر در این زمان اگر قطعه‌ای در معاینه فنی معیوب تشخیص داده شد، مشمول گارانتی شود.
علاوه بر این موضوع ضعف جدی در حوزه تجهیزات نظارتی وجود دارد؛ مثلا در ماده ۶ قانون هوای پاک تردد خودروهای فاقد معاینه فنی معتبر ممنوع است اما در بسیاری از شهرها ابزار خودکاری برای جریمه خودروها وجود ندارد. به همین جهت برای داشتن نظارت کافی باید بستر آن هم فراهم باشد.
از جهتی قانون باید ناظر داشته و ناظر هم توان برخورد داشته باشد اما در ماده ۲ قانون هوای پاک مسئولیت نظارت بر اجرای قانون برعهده سازمان حفاظت از محیط زیست گذاشته شده است؛ این در حالی است که این سازمان در مواد دیگر از این قانون خود مجری است و انتخاب مجری و ناظر از یک نهاد امر نظارت را تضعیف می‌کند.
از طرفی براساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس این سازمان همسطح با دیگر مجریان قانون است و اهرم نظارتی در برابر آنان ندارد. علاوه بر این نظارت نیازمند امکاناتی همچون نیروی انسانی متخصص، بودجه کافی، فضای فیزیکی و امتیازات حقوقی است که محیط زیست از این نظر یکی از ضعیف‌ترین سازمان‌ها است.
مجازت تعریف شده به گونه‌ای نیست که بازدارنده باشد. مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی به این موضوع پرداخته و براساس این گزارش در تبصره ۳ ماده ۶ قانون هوای پاک جریمه مراکز معاینه فنی متخلف براساس ماده ۱۹ قانون مجازات اسلامی نوشته شده است. این موضوع باعث دشواری در برخورد با متخلفان شده چراکه ارجاع تمام تخلفات به سیستم قضایی ممکن نیست و باید مکانیزم راحت‌تری برای برخورد با متخلفان در نظر گرفته شود.
علاوه بر این در ماده ۶ هیچ تفاوتی میان حدود مجاز در معاینه فنی خودروهای شهرهای مختلف در نظر گرفته نشده است؛ درحالی که در شهرهای مختلف سهم منابع متفاوت است و در برخی شهرها نیاز به سختگیری‌های بیشتری احساس می‌شود.
علاوه بر این بسیاری از مردم تمایل ندارند که خودرو فرسوده خود را تویض کنند چراکه خودرو وسیله مصرفی یا حتی کار آن‌ها است و هزینه خرید خودرو جدید هم بسیار زیاد است.
داریوش گل‌علیزاده سرپرست مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط‌زیست سال گذشته در گفت‌وگو با خبرنگار ایسکانیوز درباره دلایل روند کند اسقاط خودروهای فرسوده گفت: خودروهای تولید داخل به غیر از خودروهای یورو پنج ای وی از اسقاط مستثنی شدند. واردات هم چند سالی متوقف بود. واردات اهرمی بود که از رده خارج کردن خودروهای فرسوده را شدت می‌بخشید. امروز در شرایطی قرار داریم که برای مثال یک پراید با عمر ۲۰ سال به مبلغ ۷۰ میلیون خرید و فروش می‌شود درحالی که لاشه آن را ۲۰ میلیون می‌خرند و این وسیله محل امرار معاش یک خانواده است و اگر فرد بخواهد خودرو جدید بخرد باید ۲۰۰ میلیون بیشتر پول بدهد. اکثر دارندگان خودروهای فرسوده قشر ضعیف جامعه هستند. دلیل کند شدن روند اسقاط این بود که ابزارهای تشویقی اعمال نشدند و در مقابل هم ابزارهای تنبیهی مورد استفاده قرار نگرفتند.
به گزارش ایسکانیوز، دولت چهاردهم باید در قدم اول ارتباط موثری با دانشگاهیان داشته باشد و تمام امکانات خود را به کار گیرد تا با کمک محققان و نخبگان داخلی ابتدا تحقیقات گسترده‌ای در حوزه آلودگی هوا در شهرهای مختلف انجام شود، پس از آن پیشنهاداتی برای اصلاح قانون هوای پاک بدهد و با کمک مجلس، قانونی کارآمدتر تصویب شد. پس از آن تخصیص اعتبار و اجرای قانون است. در مرحله بعد بحث نظارت و بررسی تاثیرات اجرای قانون پررنگ می‌شود.
چین برای کاهش آلودگی برنامه بلند مدت تنظیم کرد، همه دستگاه‌ها و امکانات را به خدمت گرفت و مهمتر از آن ۲۰ سال در اجرای برنامه استمرار داشت تا نتیجه فعالیت‌هایش را دید و اگر ما می‌خواهیم از شر آلودگی هوا راحت شویم باید عزم و اراده ملی داشته باشیم.
انتهای پیام /
نظر شما